по три двигателя). Естественно, замена шести двигателей на два микулинских была очень заманчива: суммарная тяга получалась больше, суще-стванно улучшалась аэродинамика, проще становилась вся компоновка машины и особенно его силовой установки. Фактически получался новый, очень перепек-тивный самолет EF-140, или просто «140».
Создание АМТКРД-01 было сопряжено с многими трудностями в связи с новизной всего дела: газотурбинных двигателей мы раньше не делали.
Среди многих других запомнился эпизод с созданием в стране нового жаропрочного сплава. В конце 40-х годов в ту пору, когда мы только начали заниматься реактивной техникой, Микулин вызвал главного металлурга завода и одного из авторов этих воспоминаний и положил на стол небольшой металлический брусочек сечением примерно 10x10 мм и длиной около 60 мм. При это он сказал, что Климов, которому Сталин поручил спроектировать двигатель на базе английского двигателя «Нин», привез из Англии два таких образца, и этот - один из них. Англичане делали турбинные лопатки из такого жаропрочного сплава. (О том, как эти образцы попали к Климову, можно было только догадываться.) Было ясно: не будет в Соватском Союзе аналогичного отсчсствсниого сплава - не будет и отечественного турбо ре активно го двигателя. Советуем Александру Александровичу тут же по «кремлевке» созвониться с «графом». На бытовавшем тогда среди деятелей ВПК и руководителей металлургической промышленности жаргоне так за глаза называли первого заместителя министра черной металлургии, непосредственно ведавшего заводами Главспецстали, А. Г. Шереметьева (отсюда «граф»). Нам назначается встреча в тот же день, вернее, в ту же ночь, в час пополуночи (в тс годы - и шло это от Сталина - руководители государетва и их подчиненные работали до утра). Приезжаем на площадь Ногина в Минчермет, Александр Александрович сообщает Шереметьеву о задании Сталина и говорит, что без нового жаропрочного сплава создать ТРД невозможно. Тогда же ночью Шереметьев по телефону дает твердое указание директору прославленного металлурга чес ко го завода «Электросталь», извастному в сгране металлургу М. Е. Корешкову.
Рано утром выезжаем в Электросталь, что в 20 км от Ногинска. Здесь в кабинете у Корешкова, с участием технического руководства завода, сразу же разрабатывается подробнейший план создания нового сняава. Только специалисты-металлурги могут себе представить, насколько это архисложная задача - по маленькому (васом примерно 60 граммов) брусочку, определив его химсостав, создать новый технологический процесс, в том числе «разгадать», вернее, с помощью многочисленных экспериментов определить систему сложной термической обработки.
Очень Интенсивное совещание уже шло к концу; Микулин поставил вопрос, когда же будет создана первая партия такого сплава. Главный инженер завода, крупный специалист по освоению специальных сплавов М. И. Зуев назвал очень короткий срок - три месяца. И знавшие прежде о темпераменте Микулина лишь понаслышке руководители «Электростали» тут же в полной мере испытали его на себе. Нет нужды пересказывать, какой разнос учиння он Зуеву. Изложив вссь свой «арсенал» аргументов (нет, нет, он не прибегал к сквернословию - кстати говоря, Александр Александрович вообще никогда, даже в страшном гневе, не прибегал к такому приему), Микулин потребовал выполнить наш заказ за месяц. Если учесть, что директор «Электростали» Корешков был членом ЦК партии, депутатом Верховного Совета СССР и вообще, как говорится, мужик не робкого десчтка, которому, как он сказал, «тоже дорога в Кремль к товарищу Сталину не заказана», можно себе представить, во что вылилась эта «дискуссия».
И тем не менее Микулин своего добился. Тут же составляется почасовой круглосуточный график, ряд процессов переводится на параллельный режим, включаются все экспериментальные и серийные службы завода. Ровно через 30 суток первая в сгране 600-килограммовая партия специального жаропрочного сплава, названного Нимоник-80, была доставлена на наш завод.
За это время на заводе в таком же темпе проектировались и изготавливались штампы и другая необходимая оснастка, монтировалось новое оборудование, на обычной стали отрабатывался технологический процесс. Поэтому прибывший на завод Нимоник-80 сразу же был запущен в производство. В обычных условиях на создание таких сплавов уходили долгие годы.
В январе 1948 г. АМТКРД-01 успешно прошел го-сударетвенные стендовые испытания. Его основные данные:
Максимальная тяга… 3300 кгс
Удельный расход топлива… 1,2 кг/кгсч
Расход воздуха через компрессор… 65 кг/с
Степень повышения давления воздуха в компрес-
Масса… 1720 кг
30 сентября 1948 г. с аэродрома Теплый стан (того самого, где сейчас жилой микрорайон Москвы) был осуществлен первый полет EF-140. Для завода это было очень важное событие: впервые в воздухе был первый турбореактивный двигатель, созданный коллективом под руководством А. А. Микулина.
В феврале 1948 г. были начаты работы по проектированию турбореактивного двигателя АМРД-02. У него была та же схема, но компрессор был девятисту-пенчатый. В марте 1949 г. он успешно прошел государственные испытания. Его основные данные:
Максимальная тяга… 4250 кгс
Удельный расход топлива… 1,05 кг/пс-ч
Максимальный расход воздуха… 75 кг/с
Степень повышения давления воздуха в коыпрес-
Макснмальная температура газа перед турбиной. 1120 К
Масса… 1675 кг
Работа над первыми двумя ТРД очень много дала Микулину и его ОКБ. Можно было двигаться дальше.
В этот период за рубежом начали появляться двигатели с тягой около 5000 кгс. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 уже понимали перспективу, и в июне 1949 г. приступили к проектированию самого большого и самого мощного в те годы в мире турбореактивного двигателя с тягой 8700 кгс, получившего наименование АМ-3. Он имел восьмиступенчатый осевой компрессор, четырнадцать индивидуальных прямоточных камер сгорания, заключенных в общий кожух, двухступеняатую турбину и нерегулируемое сопло. На нем впервые в отечествснной практике применены ленточный перепуск воздуха из компрессора для обеспечения устойчивости работы на переходных режимах и специально спроектированный и оригинально вьтолненный газотурбинный стартер с приводом через гидромуфту.
Схема двигателя АМ-3
В апреле 1950 г. был собран первый экземпляр двигателя АМ-3 и начаты доводочные испытания. Его
основные данные:
Максимальная тяга… 8700 кгс
Удельный расход топлива на номинальном режиме (Я = 7000 кг)… 0,95 кг/ кгс-ч
Максимальный расход воздуха… 150 кг/с
Степень повышения давления воздуха в компрес-
Максимальная температура газа перед турбиной ИЗО К
Масса… 3100 кг
Под этот двигатель сразу нашлись заказчики - генеральные конструкторы А. Н. Туполев, создававший самолет Ту-16, а впоследствии и пассажирский Ту-104, и В. М. Мясищев со своим стратегическим бомбардировщиком М-4. Это был разгар «холодной войны», работы нал этими темами имели чрезвычайное значение, и поэтому контроль за ходом работ осу-ществлялся на самом высоком уровне.
Поставленные сроки - через год Ту,-16 должен начать летать - требовали создания широкого фронта работ всех участников и прежде всего двигателистов.
Нужно отдать должное Александру Александровичу в умении в экстремальных ситуациях создавать 1ювые, коллективные формы труда. Тогда, когда выпуск чертежей и изготовление ответственных узлов, определявших конечный срок создания всего двигателя, были, казалось, совершенно нереальны, А. А. Микулин внедрил до него никем не практиковавшуюся форму организации параллельного труда: временные бригады, состоящие из консгрукторов, технолога и производствсн-ного мастера. В случае необходимости в них включались металлурги, мастера-инсгрументальщики. Участвовавшие в этих авральных работах технологи временно переселялись в ОКБ. Такая бригада, как правило, добивалась большого выигрыша во времени. Организация бригады закреплялась соответствующим приказом, а работа щедро вознаграждалась.
В последующем и наши друзья-соперники на других опытных предприятиях авиационной промышленности стали применять такую форму организации срочных работ. Известно из иностранной периодической печати, что на английской фирме «Роляс-Ройс» тоже была внедрена такая система, но значительно позже.
Надо полагать, что не без влияния Микулина во время срочных работ в консгруктореких группах постоянно бывали все технические руководители завода: главный инженер, начальник производства, главный металлург, главный контролер и даже начальники основных п ро и зводет венных цехов. Это помогало проводить работу со значительным опережением сроков. Здесь были и руководители, как их сейчас называют, коммерческой службы: о нужных материалах, поковках, штамповках, агрегатах, подшипниках они заблаговременно, не дожидаясь технологий и спецификаций, узнавали прямо с ватманского листа.
Необходимо было развернуть производство - через месяц практически все заводские цеха работали в гри смены. Наиболее грудным участком были экспери-менталыгые службы, так как требовалось создать массу различных установок, пультов, проложить многие кило-мсгры коммуникаций. Наконец, необходимо было срочно ввести в строй летающую лабораторию, так как без проведения определенной программы работ невозможно было начать полеты Ту-16.
Для решения многих вопросов следовало получить «добро» на самом высоком уровне, так как Сталин лично следил за всем, что касалось авиации. Попасть к нему даже министру было сложно. Однако это не относилось к генеральным и главным консгрукторам, вслущим лет-чикам-испытатслям: Сталин любил получать эту информацию без посредников, из первых рук. Решено было, что поедет Туполев, который будет представлять интересы всех участников создания Ту-16. Звонок Поскребышеву - секретарю Сталина, назначается время: завтра в 14 часов.
На следующий день в 11 часов Туполев был у Микулина. Надо сказать, что отношения между этими генеральными консгрукторами всегда были сложными, но когда доходило до дела, все амбиции отбрасывались в сторону и вопрос, кто к кому поедет, решался исхоля из общих интересов.