К этому моменту в стадии сертификационных испытаний находились два опытных самолета и велась сборка третьего. Предполагалось, что в марте 1999 г. самолет N250 будет сертифицирован. Из-за отсутствия финансирования фирма приостановила все работы, но продолжала поиски инвестора, который согласился бы выделить 90 млн. долл. на завершение летных и сертификационных испытаний. К середине 2000 г. оба опытных самолета налетали около 850 ч: первый опытный самолет N250-50 (РА1) – 650 ч, а второй самолет N250-100 (РА2) – 200 ч. Вице-президент фирмы Неру Сантозо заявил, что необходимо завершить постройку третьего самолета, который будет иметь полностью оборудованный пассажирский салон. По его словам, для завершения сертификации требуется 1700 ч, так как "полеты первых двух самолетов в течение последних двух лет выполнялись больше для решения технических задач, а не сертификационных".
Вторая программа, которая также пострадала от экономического кризиса, связана с разработкой регионального самолета N2130. В свое время она была объявлена национальной. По этой программе предусматривается создание двух вариантов самолета: N2130-100 в классе на 104 – 114 мест и удлиненный вариант N2130-200 на 122 – 132 места.
Разработка самолета началась в 1994 г. и в настоящее время фирма Индонезиан Аэроспейс готова перейти к этапу рабочего проектирования, но при условии соответствующего финансирования. Тем не менее, многие специалисты уверены, что программа не выйдет их "бумажной" стадии. Первоначально планировалось, что самолет N2130 поступит в эксплуатацию в 2006 г.
В 2000 г. на рынке региональных самолетов появился новый участник: американская фирма Альянс Эркрафт. Впервые о своих самолетах фирма сообщила в январе 2000 г., хотя уже давно вела их разработку.
Президент фирмы Эрл Робинсон заявил, что самолеты "Старлайнер" "будут чрезвычайно комфортабельными и по скорости полета превзойдут почти все аналогичные самолеты". Он сказал, что если у конкурирующих самолетов крейсерское число М=0,76 – 0,78, то у самолета "Старлайнер" оно будет равно 0,8. Пассажирский салон имеет ширину 3,45 м, в то время как у других региональных самолетов с ТРДД он обычно не превышает 2,8-2,9 м. Силовая установка будет состоять из двух ТРДД; наиболее вероятно использование двигателей типа Роллс-Ройс BR700. Самолеты "Старлайнер" предназначены для эксплуатации на авиалиниях протяженностью до 3700 км.
Робинсон сообщил, что самолет "Старлайнер" 200 предназначен для перевозки 70 пассажиров, а удлиненный вариант "Старлайнер" 300 рассчитан на 90 мест. Разрабатываться они будут одновременно. Робинсон сказал, что "мы надеемся получить на мировом рынке региональных самолетов в классе 70-90 мест долю примерно в 40%".
Летные испытания опытного самолета предполагается начать в июне 2002 г., а во второй половине 2003 г. планируются первые поставки.
В течение 2000 г. за рубежом проводились различные НИОКР, направленные на исследования облика перспективных пассажирских самолетов, которые могут появиться в 2010-2020-х годах. Основные работы в этой области были сосредоточены в США и Европе.
NASA и фирма Боинг объявили, что в начале 2002 г. в летно-испытательном центре им. Драйдена собираются приступить к летным испытаниям модели LSV, в рамках исследований перспективного самолета, выполненного по концепции BWB (Blended Wing Body). Концепция BWB предусматривает создание тяжелых пассажирских и транспортных самолетов по схеме "летающее крыло". Первые исследования самолетов типа BWB начала фирма Макдоннелл-Дуглас в 1991 г. В то время она рассматривала проект 800-местного самолета с размахом крыла 88,1 м, длиной – 48,8 м и высотой – 12,2 м. В дальнейшем фирма провела испытания летающей радиоуправляемой модели.
В настоящее время работы по концепции BWB продолжает фирма Боинг совместно со специалистами NASA. Исследования ведутся по проекту самолета, рассчитанного на перевозку 450 пассажиров. Самолет имеет размах крыла 75,3 м, длину -48 м и высоту – 13,7 м. Его силовая установка состоит из трех ТРДД. Расчетная дальность полета составляет 12900 км при крейсерской скорости, соответствующей числу М=О,85.
Летающая модель LSV (Low-Speed Vehicle) предназначена для исследований характеристик самолета BWB при малых скоростях полета (включая полет при отказе одного двигателя), на режимах сваливания и пикирования, а также бафтин-га. Модель будет изготовлена в масштабе 0,142: размах крыла составит 10,67 м. Максимальная взлетная масса равна 817 кг. Силовая установка будет состоять из трех малогабаритных ТРДД Уильяме Интернешнл WJ24-8 тягой по 108 кгс.
Модель способна выполнять полеты на высоте 6100 м, хотя все полеты будут выполняться на высотах не более 3000 м. Скорость не будет превышать 280 км/ч, хотя модель рассчитана на максимальную скорость 370 км/ч. Ведущий специалист отдела НИЦ им. Лэнгли, занимающегося исследованиями "революционных" концепций летательных аппаратов, Роберт Мак-кинли сказал, что "мы не планируем достижение больших скоростей, а хотим определить характеристики подобного летательного аппарата на малых скоростях". Взлет и посадка модели будут осуществляться на обычную ВПП; для аварийной посадки предусматривается использование парашюта. Модель также оснащена небольшим парашютом, который предназначен для вывода ее из штопора.
Планер модели LSV изготавливается из композиционных материалов на основе углеродных волокон с обшивкой из тонких листов стеклопластика. Каждая консоль крыла модели будет иметь семь поверхностей управления на задней кромке и пять предкрылков. На концах крыла размещаются вертикальные кили с рулями направления. Для привода закрылков, элеронов, рулей направления и элевонов будет использоваться ЭДСУ. Предкрылки имеют только два фиксированных положения ("убрано" и "выпущено"). Их положение будет выбираться исходя из целей полетного задания.
Проект самолета BWB фирмы Боинг
Маккинли сообщил, что в НИЦ им. Лэнгли в вертикальной аэродинамической трубе (диаметр рабочей части 6,1 м) ведутся испытания модели самолета BWB, изготовленной в масштабе 0,01. Испытания проводятся с целью оценки управляемости модели во время сваливания; для ускоренного выхода из штопора применяется парашют. Для дополнительного уточнения аэродинамических характеристик и устойчивости в дозвуковой трубе (размер рабочей части 4,2 х 6,7 м) в НИЦ им. Лэнгли будут проведены испытания еще одной модели (масштаб 0,03). Эта же модель будет использована для испытаний на аэроупругость.
Последние годы фирма Эрбас ведет в инициативном порядке поисковые исследования по определению облика будущего магистрального самолета, полагая, что основными требованиями к нему будут уменьшение расхода топлива и соответствие требованиям экологии по шуму и эмиссии. Помимо усилий, предпринимаемых в последние годы ведущими двигате-лестроительными фирмами для снижения уровней эмиссии углекислого газа и окислов азота и уменьшения шума, фирма Эрбас сама пытается способствовать улучшению экологических характеристик самолета за счет снижения сопротивления и уменьшения шума планера на взлетно-посадочных режимах. Проведенные исследования показали, что классическая аэродинамическая схема современных самолетов "фюзеляж-крыло" вряд ли сможет отвечать будущим экологическим требованиям.
Поэтому фирмой Эрбас были предложены в какой-то мере "экзотические" компоновки. Ведущий инженер фирмы Эрбас Жан-Жак Мира классифицирует их с точки зрения совершенствования технологий. Самолет с ромбовидным сочлененным крылом, по его мнению, является самым революционным, но имеет при этом самую малую вероятность появления среди всех рассмотренных вариантов. Данная компоновка отличается большой жесткостью крыла, в результате чего удалось бы снизить массу планера. Исследовательские центры ONERA и DLR, а также ряд университетов периодически исследуют ромбовидные крылья, однако пока никто не смог доказать их преимущества. Сложность аэродинамики такой конструкции, обусловленная взаимодействием четырех горизонтальных плоскостей, требует серьезных исследований, которые фирма Эрбас еще не готова финансировать.
Схеме "триплан" фирма Эрбас отдавала большее предпочтение, и уже провела серию тщательных испытаний моделей такого самолета в аэродинамических трубах. Специалисты фирмы Эрбас полагают, что установка развитого ПГО является одним из методов опосредованного уменьшения расхода топлива. Его наличие позволит улучшить распределение массы и подъемной силы одновременно с уменьшением массы планера, что позволило бы улучшить летные характеристики на малых скоростях. Жан-Жак Мират поясняет, что третья несущая поверхность позволила бы создать статически неустойчивый пассажирский самолет. Тем не менее, работы над этой компоновкой в последнее время замедлились, так как не было выявлено какого-либо значительного ее преимущества.
В настоящее время фирма Эрбас акцентирует усилия на трех новых компоновок, которые, возможно, обеспечат не только уменьшение сопротивления, но и снижение излучения шума, направленного к земле. Среди этих компоновок две, у которых двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа, и одна с расположением двигателей над крылом.
Двигатели в хвостовой части фюзеляжа предполагается разместить по двум схемам: над фюзеляжем между V-образным оперением или между двумя вертикальными килями, расположенными на концах стабилизатора. Такие схемы позволят не только отразить шум вверх, но и экранировать как шум, создаваемый вентилятором, так и шум от реактивной струи. Таким образом, по мнению Жан-Жак Мира, можно надеяться на уменьшение шума, по крайней мере, до 10 дБ по сравнению с обычной компоновкой. Однако серьезной проблемой, с которой столкнулись специалисты, является риск повреждения близко расположенных двигателей при разрушении турбины на одном из них. В связи с тем, что двигателестроительные фирмы не дают полную гарантию от разрушения турбины, то фирме Эрбас предстоит найти серьезные аргументы в защиту таких компоновок при сертификации.