ре на пикировании крыло разрушилось, и самолет с новым обозначением XSBC-1 получил сильные повреждения. Все эти аварии объяснялись тем, что для пикирующего бомбардировщика требовалась прочная цельнометаллическая конструкция, к ее разработке приступили только с конца 20-х годов.
Так как крыло типа "парасоль" совершенно не подходило пикировщику, XS4C-1 переделали в биплан XSBC-2 (модель 77) с двигателем Райт R-1510-12 Уирлуинд 14 мощностью 700 л.с. В марте 1936 г. на него установили новый двигатель Пратт-Уитни R-1535-82 "Твин Уосп Юниор" в 700 л.с, с ним самолет опять получил новое название XSBC-3. В серии он именовался SBC-3 (модель 77А). 29 августа 1936 г. ВМС США заказали 83 таких машины.
Улучшенный самолет XSBC-4 (модель 77В) оснащался более мощным двигателем Райт R-1820-22. 5 января заключили контракт на поставку 174 машин, первую из них сдали ВМС в марте 1939 г. Пять машин передали ВВС Великобритании, где они под обозначением "Кливленд" использовались в качестве тренировочных. Французы заказали 90 машин, но часть из них передали ВМС США взамен отправленных в Англию. Все они назывались SBC-4 и отличались от стандартных серийных протектированием топливных баков.
В связи с возникшей в 1932 г. потребностью в двухместном палубном пикирующем бомбардировщике, способном нести под фюзеляжем 454-кг (1000 фунтов) бомбу, ВМС США заключили контракт с корпорациями "Консолидейтед Эйркрафт" и "Грейт Лейке Эйркрафт" на строительство опытных самолетов. В итоге появился Грейт Лейке XBG-1 – биплан с трапециевидными крыльями, неубирающимся шасси с хвостовым колесом и открытой двухместной кабиной. На нем стоял двигатель Пратт-Уитни R-1535-64 "Твин Уосп Юниор" в 830 л.с. Конкурсные испытания, проведенные ВМС США в середине 1933 г., выявили преимущество XBG-1 над основным конкурентом XB2Y-1. В серии эта машина называлась BG-1 и отличалась от опытной наличием закрытой кабины. Всего построили 61 самолет, поставки начались осенью 1934 г.
Во Франции в 1934 г. началась разработка двухместного пикировщика "Ньюпор" Ni-140.01 (обозначение Ni-D отменили после ухода из компании Густава Деляжа). Самолет и его модификации имели значительное сходство с Ju-87, и во время Второй мировой войны немцы обвинили французов, что якобы те в 30-е годы украли чертежи немецких самолетов.
Ni-140.01 совершил первый полет 12 марта 1935 г. Это был низкоплан металлической конструкции с крылом типа "обратная чайка", закрытой кабиной, большим угловатым килем и неубирающимся шасси, закрытыми обтекателями в виде "штанин". 12-ци-линдровый V-образный двигатель Ис-пано-Сюиза 12Xbrs мощностью 690 л.с. обеспечивал максимальную скорость 336 км/час. Первый экземпляр в июле 1935 г. разбился при вынужденной посадке. В ноябре взлетел Ni-140.02 с увеличенным хвостовым оперением и уменьшенными обтекателями шасси. Машина потерпела катастрофу при пикировании 15 мая 1936 г., на ее основе затем разработали одноместный Ni-141 "Луар-Ньюпор" 40, запущенный в серию под обозначаниями "Луар-Ньюпор" 401 и 411.
В Италии опытный экземпляр одноместного пикирующего бомбардировщика "Савойя-Маркетти" S.M.85 совершил первый полет 19 декабря 1936 г. Свободнонесущий высокоплан с убирающимся в мотогондолы шасси имел фюзеляж прямоугольного сечения с сильно выступающим фонарем кабины пилота, обеспечивавшим хороший обзор при вводе в пикирование. Двигатели – звездообразные "Пьяджо" Р.VII С. 16. мощностью 460 л.с. Все 32 серийных самолета с бомбовой нагрузкой в одну бомбу весом до 800 кг, имели усовершенствованные комбинированные закрылки – воздушные тормоза и винты изменяемого шага.
Развитием этой машины стал поднявшийся в воздух в середине 1940 г. S.M.86, достигший скорости 412 км/час с двумя двигателями Вальтер "Сагитта" в 450 л.с. Второй экземпляр взлетел 7 августа 1941 г., но дальнейшего развития машина не получила. Практически все построенные самолеты значительно уступали "штуке" по эффективности боевого использования и не нашли широкого применения.
Самым известным после "штуки" пикировщиком того же поколения, что и Ju-87, стал английский Блэкберн "Скьюэ" ("Skua" – поморник). Это был первый английский палубный моноплан-пикировщик с убирающимся шасси, закрылками и винтом изменяемого шага. В острой конкуренции с компаниями "Авро", "Болтон Пол", "Хоукер" и "Виккерс" фирма "Блэкберн" в апреле 1935 г. получила заказ на два опытных экземпляра. Первый из них с двигателем "Бристоль Меркюри" IX в 840 л.с. поднялся в воздух 9 февраля 1937 г. После демонстрации в июне 1937 г. на авиационной выставке в Хендоне Испытательная комиссия по вооружению и самолетам дала благоприятный отзыв по поводу летных качеств "Скьюэ".
Заказ на 190 самолетов выдали фирме еще в июле 1936 г. – за полгода до полета опытного экземпляра. Для ускорения серийной постройки на самолетах устанавливались бесклапанные двигатели Бристоль "Персей" XII в 890 л.с. (Все двигатели "Меркури" IX пошли на постройку Бристоль "Бленхей-мов" и Глостер "Гладиаторов").
Первый серийный самолет взлетел 28 августа 1938 г., а всю партию в 190 машин построили за период сентябрь 1938 – март 1940 гг. Новыми машинами оснастили эскадрильи авианосцев "Арк Ройал" и "Глориес".
Попытка использовать "Скьюэ" в качестве морского истребителя (модификация "Рок") не принесла успеха, по своим летным данным (максимальная скорость – 362 км/час) он выглядел откровенно устаревшим, но в качестве пикировщика самолет сумел проявить себя в Норвежской кампании. 10 апреля 1940 г. 16 машин, взлетев с авиабазы Хатстон на Оркнейских островах, потопили в гавани Бергена немецкий крейсер "Кенигсберг" (первый крупный надводный корабль, потопленный RAF во Второй мировой войне), точно сбросив на него три 227-кг бомбы, еще две разорвались в непосредственной близости. Это был единственный удачный боевой вылет Skua на пределе дальности. 25 апреля на аэродроме Тронхейм-Ваернес "поморники" уничтожили и повредили один Ju-88 и семь "штук" из l./StGl. Налеты на побережье Норвегии с переменным успехом продолжались весь апрель и первую половину мая, причем основные потери Skua несли не от истребителей и зениток противника, а от нехватки топлива – так было потеряно девять машин при шести сбитых и девяти поврежденных немецких самолетах. Во время эвакуации из Дюнкерка "Скьюэ", взлетая из Детлинга, прикрывали наземные войска. Все машины сняли с вооружения уже в 1941 г., и они доживали свой век в качестве буксировщиков мишеней и учебно-тренировочных.
В СССР одним из первых попытался построить пикировщик П.И.Гроховский. В руководимом им Экспериментальном институте по работам РККА в 1934 г. разрабатывался проект "легкого крейсера" ЛК-2 (Г-38). Ведущим по самолету был П.А.Ивенсен. С начала 1935 г. ЛК-2 предполагали построить в виде трехместного многоцелевого самолета -тяжелого истребителя и пикирующего бомбардировщика. Самолет строился по схеме двухбалочного низкоплана смешанной конструкции с трехместной цельнометаллической кабиной экипажа и центропланом, консоли крыльев – цельнодеревянные. Гондолы двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон "Мистраль-Мажор" К-14 плавно переходили в балки, несущие оперение. В них убирались и шасси. Наступательное вооружение – две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС, смонтированных на лафете под кабиной экипажа. Бомбы калибра 200-500 кг размещались на внешней подвеске. Спарка двух пулеметов ШКАС в законцовке центральной кабины защищала хвост.
Продувки модели в ЦАГИ подтвердили реальность получения заявленных летных данных, но в конце 1936 г., когда постройка самолета была почти закончена, работы по нему прекратили вместе с разработкой "легкого крейсера" ЛК-3 Д.П.Григоровича.
В том же году началось проектирование "воздушного истребителя танков" – самолета ВИТ Н.Н.Поликарпова. Однако опытные машины ВИТ-1 и ВИТ-2 вместе с планировавшимся в серии СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик) после ряда катастроф, унесших жизни нескольких известных летчиков-испытателей, так и не довели до серийного производства. В 1939-1940 гг. предпринимались попытки превратить бомбардировщик СБ (АНТ-40) в пикирующий. Созданный на основе модификации СБ бис-3 опытный самолет ММН с щитками-закрылками значительно увеличенной площади стал предшественником пикирующего бомбардировщика СБ-РК – последней модификации знаменитого СБ. Но и эта машина, и ее модификация Ар-2 не стали пикировщиками в полном смысле этого слова, по классу соответствуя скорее Ju-88, а не Ju-87.
В те предвоенные годы, изучая технику и боевой опыт люфтваффе, советские закупочные комиссии планировали купить среди других боевых самолетов и Ju-87, во всяком случае так утверждал генерал И.Ф.Петров – начальник советской военной миссии по закупке немецкой авиатехники. Но нашим авиационным специалистам, для которых всегда были главными только скорость и высота полета, "штука" казалась уже явно устаревшей, в итоге от ее закупок отказались. Это решение, как выяснилось в начале войны, было ошибочным. А.С.Яковлев писал в своих мемуарах: "Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горетактики категорически отвергли покупку Ю-87. "Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный" – вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти "устаревшие, тихоходные" машины принесли нам неисчислимые бедствия".
Создатель Ju 87 Г.Польман среди пилотов и рабочих авиазавода на фоне своего детища
Успех Ju-87 в Испании и в начале Второй мировой войны стимулировал дополнительный интерес к созданию новых самолетов-пикировщиков. В итоге появились ставшие знаменитыми в годы войны американский Дуглас SBD "Донтлесс" и английский Фейри "Барракуда", а также японский Йокосука D4Y "Суисей". Менее удачными оказались Валти V-72 и Дуглас BTD "Дестройер", шведский SAAB-17 и ряд других машин нового поколения, для которых Ju-87 тоже стал "крестным отцом".
Отсутствие в Германии в 1934 г. достаточно мощных и надежных двигателей жидкостного охлаждения привело к тому, что на первый опытный экземпляр Ju-87VI (V – Versuchs – прототип, гражданская бортовая маркировка D-UBYR) поставили английский двигатель Роллс-Ройс Кестрел II S, что явилось своеобразным подтверждением интернациональной родословной "штуки". Первый полет состоялся 19 сентября 1935 г. 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага в полете сильно пе