я Ju-87C ("Casar" – "Цезарь"), отличавшийся наличием кронштейнов для водила катапульты, посадочного гака и вручную складывающихся консолей. Общий размах крыльев при этом уменьшили до 13,19 м. Размеры машины со сложенными крыльями определялись размахом 5-м хвостового оперения. Для увеличения дальности по аналогии с "Рихардом" предусмотрели 300-л подвесные баки и дополнительный 48-л маслобак.
Особенности эксплуатации самолета над морем потребовали размещения в консолях крыльев надувных баллонов, увеличивающих плавучесть при аварийной посадке. В хвост положили надувную лодку и комплект морского спасательного снаряжения. Главным же "усовершенствованием" стало отстреливаемое в случае вынужденной посадки на воду шасси (чтобы не скапотировать при ударе о воду). Естественно, что в обычных условиях обнаружить эту особенность модификации С не представлялось возможным. Но во время нападения на Польшу авианосное крыло 4.(St.)/TGrl86 приняло участие в боях в составе II и III/StG2, входивших в 1-й воздушный корпус. Во время налета на базу флота Хель в Гданьске один Ju-87C-0 получил серьезные повреждения, и его пилот сразу отстрелил шасси, готовясь к вынужденной посадке на воду. Определив, что машина все-таки управляется, он "доковылял" до своего аэродрома и сел "на брюхо". Затем этот факт использовали в ведомстве Геббельса для пропаганды и дезинформации. В печати появилась фотография Ju 87 без стоек шасси (их заретушировали). Подписи под ними в прессе утверждали, что этот самолет "потерял шасси при ударе о воду" (!?) на выходе из пикирования, что, по мнению фальсификаторов, должно было свидетельствовать о потрясающей прочности и живучести машины. Но зарубежные авиаспециалисты просто посчитали, что у немцев существует версия машины с убирающимися шасси.
Предсерийную партию из десяти Ju-87С-0 построили в Темпельхофе летом 1939 г. Серийные Ju-87C-1 планировали оснастить электросистемой складывания крыла, держателями торпеды или бомбы под фюзеляжем и подкрыльевыми баками. Заказ на 170 таких машин фирма "Юнкерс" получила еще весной того же года,
Тренировки экипажей для посадки на палубу начались еще в конце 1938 г. на модели Ju-87A в Травемюнде, где построили специальную взлетно-посадочную полосу, имитирующую полетную палубу. К началу Второй мировой войны в составе 4.(St.)/TGrl86 было 12 машин вариантов В-1 и С-0. В это время готовность первого авианосца составляла 85%, но месяц спустя его постройку приостановили. Производство С-1 прекратили, а выпущенные Ju-87C-1 переделали в обычные Ju-87B-1. Построенные "палубные" Ju-87C-0 использовались в экспериментах в Травемюнде вплоть до 1942 г., когда идея авианосного пикировщика на короткий срок возродилась в виде проекта Ju-87Е ("Emil" – "Эмиль").
Кроме того, несколько С-0 участвовали в ряде интересных экспериментов. В 1944 г. в Восточной Пруссии на одном из Ju-87C-0 испытывали 88-мм гладкоствольное орудие под фюзеляжем. Его отдачу от выстрела пытались компенсировать одновременным срабатыванием ракетных ускорителей. В фюзеляже сделали специальный вырез под магазин со снарядами и поставили ракетные ускорители. Стреляли сквозь плоскость винта. Испытания окончились неудачей, так как ракетные ускорители вовремя не сработали. Отдачей от выстрела срезало кронштейны крепления, пушка "прошила" фюзеляж и повредила хвостовое оперение.
Палубный Ju 87C-1
"Знаменитый" снимок, якобы изображающий Ju-87C, потерявший шасси "при ударе о воду на выходе из пике" в Польской -кампании 1939 г. На самом деле это "чудеса" ретуши, так закамуфлировавшей Ju-87B "Легиона Кондор" в Испании.
Начало проектирования следующей модели Ju-87D, или "Доры", обычно относят'к весне-лету 1940 г., хотя есть мнение, что работы начались сразу после окончания Польской кампании в конце 1939 г. В ходе ее выяснилось, что оборонительное вооружение винтовочного калибра для "Берты" явно недостаточно. Бомбардировщики несли потери даже от устаревших польских истребителей PZL Р.11, вооруженных всего двумя аналогичными пулеметами. Потребовалось также усилить бронирование.
Недостаточным оказалось и наступательное вооружение из двух крыльевых пулеметов MG, особенно при подавлении прикрывавших атакуемые объекты зениток противника. Впервые эти недостатки серьезно проявились в ходе французского "блицкрига" и "битвы за Британию".
С появлением новых более мощных модификаций моторов Jumo211F и Jumo211J весной 1940 г. начались работы по их установке на Ju-87. От прежней модели Jumo211Da новые версии отличались измененным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), большей степенью сжатия топливной смеси и улучшенной системой охлаждения, работающей при большем давлении. Вариант J в отличие от F имел дополнительный радиатор для сжимаемого в ПЦН воздуха, что обеспечивало повышение мощности и надежности при работе на форсированных режимах. Кроме того, Jumo211J требовал дорогого бензина с октановым числом 100, a Jumo211F обходился обычным 87-октановым. Двигатель Jumo211F имел взлетную мощность 1383 л.с. и 1075 л.с. на высоте 4100 м. Вариант Jumo211J с усиленным коленчатым валом, переделанным управлением оборотами и непосредственным впрыском топлива развивал на взлете при 2600 об/мин 1400 л.с, а на высоте 4300 м при 2700 об/мин – 1410 л.с. (номинальная мощность на высоте 3800 м – 1260 Л.С.)
Ju 87D-1
Двигатель Jumo211F смонтировали на переделанном в Темпельхофе из серийного самолета 21-м прототипе (Ju-87V21), Машина поднялась в воздух в марте 1941 г. Рост массы силовой установки привел к слишком передней центровке, и рулить по грунтовым аэродромам стало опасно. К тому же новые радиаторы увеличили "лоб", в итоге летные данные не улучшились. Следующие три опытных самолета V22-V24 строились уже по полностью переработанным чертежам и взлетели в феврале, апреле и мае 1941 г. Опять изменили размещение водо- и масло-радиаторов. Снизу их прикрыли дополнительными бронеплитами. Регулируемые входные и выходные створки радиаторов сделали из 4-мм бронеплит, значительно улучшив аэродинамику передней части фюзеляжа. Полностью переработали конструкцию фонаря кабины, сделав его более обтекаемым с пониженной задней частью. Заметно усилили защиту экипажа: летчика сзади прикрыли бронешпангоутом, 8-мм бронеспинкой и 12-мм бронезаголовником. Для защиты стрелка сзади по аналогии с Ju-87B-2/U3 смонтировали 8-мм бронеплиту, а снизу 5-мм бронепол. Блистер сделали из 50-мм бронестекла в прочной раме и 8-мм скосов из легированной стали. На экспериментальных самолетах оборонительный пулемет MG17 остался прежним; с самого начала проектирования предусматривалась подвеска 1800-кг бомбы, что по сравнению с аналогичным по назначению штурмовиком Ил-2 было беспрецедентным (стандартная бомбовая нагрузка Ил-2 – 600 кг). Однако ограниченная прочность шасси на первых модификациях потребовала ограничить максимальную бомбовую нагрузку в 1000 кг.
Стрелковая установка MG81Z крупным планом. На Ju-87D-1 стрелок сзади защищен дополнительными 8-мм бронепластинами и бронеполом.: Вокруг головы установлены * дополнительные 5-мм пластины.
Юнкерс Ju 87D и его схема
Возросшая масса потребовала усиления основных стоек шасси, которые опробовали на V23 осенью 1941 г. "Штанины" заметно уменьшили, вместо жестких телескопических "дудочек" поставили резиновую "гармошку". На Ju-87V25 прошли отработку "тропические" атрибуты "Доры". Одновременно испытали новую турельную установку стрелка – сначала пару MG17, потом спарку 7,92-мм пулеметов MG81Z с высоким темпом стрельбы. Однако принято считать, что даже с турелью GSL-81Z обороноспособность "штуки" в целом так и не стала удовлетворительной. Практически все боевые самолеты к середине Второй мировой войны оснастили крупнокалиберными пулеметами, а винтовочный калибр стал неэффективным.
Первый вариант "Доры" Ju-87D-1 весной 1941 г. начал строить завод фирмы "Везер" в Лемвердере, постепенно заменяя Ju-87B-2. Тот период был далеко не "радужным" в боевой карьере "штуки". После триумфа в небе Испании, Польши, Франции и ряда других европейских стран последовал "холодный душ" в туманном Альбионе. Производство даже начали сокращать, к тому же модель D-1 считалась лишь промежуточной до появления нового самолета. Если в январе люфтваффе получили 70 Ju-87, то в сентябре – только 12, а в ноябре – всего 2. Суммарный выпуск в 1941 г. составил 476 машин, значительно меньше по сравнению с 1940 г., когда построили 611 самолетов. От прекращения серийного производства "штуку" спасла начавшаяся война против СССР. Успех в первые месяцы заставил руководство RLM изменить уже почти принятое решение и вновь заказать около тысячи самолетов в расчете на восточную кампанию 1942 г.
С конца 1941 г. производство Ju-87 вновь стали расширять, подключив к серийной постройке и завод "Везер" в Бремене. Выпуск 1942 г. по сравнению с предыдущим почти удвоился, составив 917 машин.
Бомбовое вооружение серийных Ju-87D-1 размещалось на новых многофункциональных бомбодержателях ETC50/VIII с тремя узлами подвески. Обычно самолет нес одну 1000-кг бомбу SC1000 или бронебойную 1400-кг бомбу PC. На двух наружных обычно подвешивали пару 50-70-кг бомб, дымовые приборы или кассетные контейнеры АВ70. В другом варианте подвески на усиленном среднем узле крепилась 250-кг бомба, контейнер АВ250, 500-л топливный бак, либо подвесная пулеметно-пушечная установка. Существовало несколько вариантов такой установки: WB81A с тремя сдвоенными (всего 6) пулеметами MG81Z и запасом патронов к ним (стволы всех пулеметов параллельны оси полета), WB81B, в которой стволы пулеметов отклонены на 15° вниз, WB20 с парой 20-мм пушек MG/FF. Весь боекомплект размещался в общем контейнере позади оружия.
Новая модификация Ju-87D-1 появилась одновременно на Восточном фронте и в Северной Африке в начале 1942 г. Для Африки разработали Ju-87D-1/Trop. Для этого театра военных действий (ТВД) одновременно с D-1: стали выпускать и вариант D-2, предназначенный для буксировки десантных планеров (успех применения "штук" – буксировщиков планеров на Балканах и на о.Крит не был забыт). Ju-87D-2 отличались усиленными хвостовой частью фюзеляжа и костылем, а также специальным буксировочным крюком. Их применяли, в основном, в Африке, позже выяснили, что для буксировки можно приспособить и D-1.