(Окончание следует)
БОМБАРДИРОВЩИК B2 "СПИРИТ"
Андрей Фирсов
Фирма "Нортроп" была достаточно хорошо известна в мире в основном благодаря легким истребителям и учебным самолетам F-5/T-38, эксплуатировавшихся в десятках стран. Но самый яркий след в истории авиации оставила, пожалуй, попытка основателя фирмы - Джона Нортропа отказаться от всего "лишнего" в самолете, создающего дополнительное сопротивление воздушному потоку и утяжеляющего конструкцию - оперения и фюзеляжа: "все, что действительно нужно самолету - это только крыло!" Появившиеся в конце 40-х годов огромные бомбардировщики-"летающие крылья" произвели неизгладимое впечатление, которое, казалось, уже больше никогда не повторится. А ведь Джон Нортроп приступил к строительству летающих крыльев еще 70 лет тому назад и продвинулся в этом направлении дальше, чем кто-либо. Увы, последующее развитие авиации показало, что для перевозки большого числа пассажиров на большие расстояния, нужен большой фюзеляж с огромным оперением, вроде как на Боинге 747. С другой стороны, "летающее крыло" все еще живо. По иронии судьбы, самый дорогой самолет в мире - "Нортроп" В-2 - является и единственным серийным на данный момент "летающим крылом".
История нортроповского "летающего крыла" началась в 1928 г., когда Нортроп стал конструктором и секретарем фирмы Локхид в Бербэнке, Лос-Анжелес. Работа была хорошей, но не приносила удовлетворения - Локхид предпочитала идти проторенной дорожкой, вроде развития линии самолета "Вега". Заниматься на Локхиде "летающими крыльями" никто не хотел, и Нортроп основал свою собственную фирму, которая первоначально расположилась просто в соседнем подъезде того же здания, которое занимала и Локхид. Здесь Нортроп сумел в рекордные сроки спроектировать и построить свое первое "летающее крыло" - так просто и названное "Крыло", имевшее регистрационный код Х-216Н.
Если на Локхиде все еще держались за деревянную конструкцию, то Нортроп видел будущее самолетов в применении легких сплавов и толстой, "работающей" обшивки. Таким и стал его первый самолет с многолонжеронным крылом с гладкой обшивкой из легкого сплава с потайной клепкой - новое слово в конструкции самолетов на 1929 год. Отказаться от хвостового оперения было нелегко, но Нортроп сделал его насколько только можно небольшим. 90-сильный двигатель располагался на передней кромке крыла и через удлиненный вал работал на толкающий винт. Самолет имел две кабины, расположенные рядом. Очень необычным было шасси -"перевернутое трехстоечное".
Для проведения испытаний Нортроп нанял Эдварда Белланде - довольно известного "свободного" пилота, впервые поднявшего в воздух еще локхидовскую "Бегу". Белланде поднял самолет в воздух в Бербэнке, но приземлился уже в пустыне, в местечке Мюрок, позже ставшим известным как авиабаза им. Эдвардса.
Хотя Нортроп был убежден в преимуществах "летающего крыла" перед классическим самолетом, союзников в мире авиации он себе не находил. Никто не собирался производить такие самолеты, хотя Нортроп и ознакомился со всей возможной информацией по данному вопросу (американские историки сожалеют, что наиболее интересная информация - по тогдашним работам над "летающими крыльями" в Советском Союзе - на западе отсутствовала, но это не удивительно, так как до 1933 г. США не признавали СССР и не имели возможности получить какую-либо информацию о развитии советской авиации, хотя бы через атташат). Но надо было и чем-то жить. В 1932 г. фирма Нортропа стала работать по заказам Дугласа, а в 1938 г вообще стало отделением последней. В 1939 г. Нортроп, не поладив с компаньонами, покинул Дуглас и в очередной раз основал свою фирму, перебравшись в другой район Лос-Анжелеса.
К тому времени Нортроп сумел проанализировать большой объем информации по конструкциям как "летающих крыльев", так и "бесхвосток". Так, по его расчетам, "летающее крыло" получалось на 10% легче, чем самолет нормальной схемы и имело на 40% меньшее воздушное сопротивление. Все это позволяло получить на 20% большую дальность полета. После этого заключения Нортроп окончательно решил отказаться от хвостового оперения на своих самолетах. Но возникли другие проблемы - как эффективно управлять "летающим крылом", в каких пределах будет центровка и как решать проблему нессиметричности тяги при отказе одного из двигателей? Для ответов на все эти вопросы фирма Нортропа проводила круглосуточные продувки моделей самолетов в аэродинамической трубе (в то время не каждая авиационная фирма имела свою аэродинамическую трубу). К моменту образования новой фирмы в 1939 г. наконец-то были получены обнадеживающие результаты.
"Крыло" - первый самолет фирмы Нортроп
Hopmpon N-1M
N-9MB
Все это позволило начать работы над следующим "летающим крылом", названным N-1M, где "М" означало "макет", представлявшим, правда, самый настоящий самолет. Пожалуй, это было самое чисто "летающее крыло" из построенных до того - в поток выступал только небольшой фонарь кабины пилота да обтекатели валов двигателей Лайкоминг O-145 в 65 л.с, работавшие на два толкающих винта. Самолет управлялся с помощью элевонов и имел отклоненные вниз законцовки. Трехстоечное шасси было полностью убирающимся.
Окрашенный в желтый цвет N-1M перевезли на Бейкер-лейк - опять же в Мюрок, где 3 июля 1940 г. его впервые поднял в воздух Вэнс Бриз (впервые также поднявший в воздух известный истребитель "Мустанг"). В этом первом полете Бриз не рискнул подняться высоко, на что Нортроп пошутил: "Мы сделали самолет с потолком полета в 6 м". Журнал "Тайме" писал, что новый самолет похож на "замученную длительным перелетом утку, у которой нет сил сложить крылья". По мере того как Бриз все более осваивал самолет, "летающее крыло" показывало свои преимущества - хорошие летные характеристики и прекрасную аэродинамику. Самолет дорабатывался: установили более мощные двигатели в 120 л.с, законцовки крыла сделали прямыми, установили изобретение Нортропа - "деселероны", которые представляли собой расщепляющиеся законцовки крыла, раскрывающиеся на манер воздушного тормоза. Последнее позволило сохранять управление самолетом при полете на одном двигателе.
Таким образом, к 1941 г. реализуемость концепции "летающего крыла" была доказана. Нортроп всегда отдавал предпочтение транспортным самолетам перед бомбардировщиками, но к 1941 г. покупателя на пассажирское летающее крыло не было, зато военные проявили к N-1M интерес - бомбы в такой самолет вмещались идеально, в отличие от пассажиров, для которых в летающем крыле негде было даже сделать иллюминаторы. В результате в июне 1941 г. военные попросили сохранить самолет в секрете, а Нортроп получил заказ на проект бомбардировщика по схеме "летающее крыло" под мощные двигатели и увеличенный в размерах. В рамках этого контракта Нортроп приступил к строительству сразу четырех уменьшенных прототипов с целью определения наиболее оптимальной компоновки и решения проблем с аэродинамикой и управляемостью.
Эти четыре "модели" самолета получили обозначение N-9M. Компоновочно они походили на N-1M, хотя уже представляли собой уменьшенный в три раза будущий бомбардировщик, с 1/20 мощности от моторов "бомбовоза" - 275-сильные на первых трех самолетах и 300-сильные на четвертом. Управление по крену и тангажу осуществлялось элевонами, по курсу - "деселеронами". На одном N-9M проходил испытания автопилот будущего бомбардировщика.
В первый полет N-9M поднялся 27 декабря 1941 г под управлением Дона Мэейрса с аэродрома Хоусерн. Все шло хорошо до марта 1942 г., когда в 49-м полете самолет разбился у сухого озера Розэмонд. Пилот Макс Констант проводил испытания на штопор при предельной задней центровке, и, похоже, в штопоре из очень большой перегрузки он не смог выбраться из кабины или справиться с управлением. Позже доказали, что штопорные характеристики "летающего крыла" были в пределах нормы. Тем не менее ручку управления оборудовали специальным гидравлическим толкателем, чтобы отдать ее от себя в любом случае. В течение всей Второй мировой войны N-9М полностью отлетали программу испытаний, дав исчерпывающую информацию о поведении будущего бомбардировщика. Особенно удавались крутые виражи.
Но стоит вернуться чуть назад - в 1940 г, когда Армейский воздушный корпус объявил конкурс (R-40C) на новый истребитель на базе нестандарных компоновок. Три победителя конкурса - Валти с двухбалочным истребителем ХР-54, Кертис с "уткой" ХР-55 и Нортроп с "бесхвосткой" ХР-56 -получили контракты на реализацию своих проектов. На Нортропе заказали два самолета №№ 41-786 и 42-38353 (фирменное обозначение было N-2B). С планировавшимся мощным двигателем Пратт-Уитни Н-2600 истребитель ХР-56 обещал стать быстрейшим самолетом в мире, так как обладал наименьшим воздушным сопротивлением среди своих конкурентов. Пожалуй, это был первый самолет, сваренный из листов магниевого сплава. Самолет также отличался стреловидным крылом с отогнутыми законцовками и спойлерами на верхней поверхности крыла. Вооружение планировалось из пары 20-мм пушек и четырех 12,7-мм пулеметов.
Тем временем Пратт-Уитни прекратили работы над своим двигателем жидкостного охлаждения, и пришлось ставить R-2800 "Дабл Уосп". Для безопасного покидания самолета в полете редуктор двигателя мог разъединяться с помощью разрывного вала. Несмотря на прозвище "Черная пуля", первый самолет был окрашен в серебристый цвет. В первый полет с Сухого озера Мюрок его поднял Джон Мэйерс 6 сентября 1943 г. Сразу стало ясно, что только подфюзеляжным килем для нормальной путевой устойчивости не обойтись - первый же боковой порыв на пробеге снес самолет, в результате чего Мэйерс был ранен, самолет разбит. В результате второй ХР-56 в воздух поднимал уже Гарри Гросби. Самолет получил большой киль, а также трубки Вентури в законцовках, которые использовались для привода деселеронов. Впрочем второй ХР-56 летал недолго - вскоре программу закрыли.