Утром 24 апреля 1946 г. первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11.12. А.Н.Гринчик произвел взлет*. Полет, продолжавшийся 6 мин, прошел успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не было.
Во время третьего полета А.Н.Гринчик доводил самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялся зуд от двигателей. На высоте 2000 м в диапазоне скоростей от 240 до 550 км/ч была проверена продольная устойчивость машины На скорости 550 км/ч устойчивость была большая, на 240 км/ч несколько меньше. Поперечная устойчивость определена как хорошая, путевая - недостаточная. Эффективность руля высоты была высокая, правда, при изменении режима полета (увеличении и уменьшении скорости, изменении режима работы двигателей, уборке и выпуске шасси) часто приходилось пользоваться триммером, при этом он тоже работал эффективно. В полете самолет немного валило вправо. Эффективность элеронов на скоростях полета 300-400 км/ч также была высокая, усилия нормальные. При изменении скоростей полета самолета также приходилось часто пользоваться триммером руля направления.
В первых числах мая сборочный цех покинул второй опытный экземпляр И-300 (Ф-2). 11 мая машину отправили в ЦАГИ для продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. Правда, при проведении подготовительных работ до постановки самолета в трубу и во время трубных испытаний на нем трижды пришлось менять один из двигателей по причине недодачи требуемых оборотов и ряда других дефектов.
Между тем летные испытания И-300 (Ф-1) продолжались. В полете 13 мая начались проблемы и с его силовой установкой. Высоту 5000 м (с учетом разбега) самолет на номинальных оборотах двигателя достиг примерно за 5 мин. Однако при взлете и на наборе высоты оба двигателя полностью не додавали обороты. Кроме того, левый на работал не ровно. При полете на высоте 5000 м (с небольшим снижением) на скорости 550-560 км/ч, на номинальных оборотах двигателя, самолет затрясло, при этом ощущалось биение на ручке пилота и на педалях ножного управления. При дальнейшем увеличении скорости тряска прекратилась, но оставалось рыскание самолета до скорости 610-620 км/ч. С убранным газом на скорости до 610 км/ч биения не наблюдалось.
* В этот же день в 13.56. на истребителе Як-15 совершил первый 5-ти минутный полет летчик-испытатель М.И.Иванов.
Фюзеляж И-300 на стапеле
И-300 ('Ф-1)
Ведущие специалисты по испытаниям самолета МиГ-9. Слева-направо: ведущий инженер по летным испытаниям А.Т.Карев, авиатехник Г.П.Букштынов, летчик-испытатель А.Н.Гринчик. ии В.В.Пиленов
Бригада испытателей самолета МиГ-9
Летчик-испытатель А.Н.Гринчик у И-300 (Ф-1)
В дальнейшем тряска и зуд стали сопровождать практически все полеты первой машины. При этом они возникали и появлялись на разных режимах. Также самолет периодически валило в разные стороны. Так 16 мая, начиная со взлета, выполняемого на номинальном режиме работы двигателей, сильная тряска была все время, что ощущалось на ручке пилота. При уборке газа правого двигателя она прекратилась. Самолет в полете валило влево. По окончании полета произвели усиление правой стороны жароупорного экрана, который ослаб в воздухе, и устранили другие обнаруженные на самолете дефекты. В этот же день прибывшая в ЛИИ группа генералов ВВС ознакомилась с материальной частью нового истребителя ОКБ-155.
В полете 17 мая скорость более 450 км/ч летчик не превышал. Сильная тряска, сопровождавшая машину в предыдущем полете, отсутствовала, но небольшая все же была. После полета испытатели решили проверить работу двигателей на земле. Последние работали нормально, однако тряска на самолете при их работе заметно увеличилась. В связи с этим с машины сняли нижний капот и произвели натяжку тендеров подвески двигателей. В очередном полете, состоявшемся на следующий день, незначительная тряска появилась на высоте около 4000 м на скорости 500 км/ч, при номинальном режиме работы двигателей. Второй раз тряска возникла после уборки газа. На высоте 3000 м при планировании скорость полета была доведена до 690 км/ч, при этом зуд прекратился. По результатам полета испытатели пришли к мнению, что на машину нужно установить усиленный экран и эластичное крепление подвески двигателей.
Стоит отметить, что в период проведения летных испытаний самолета И-300 доставку рабочих и специалистов из Москвы на аэродром ЛИИ и обратно осуществляли автомашиной "Бетфорд". Однако с 20 мая 1946 г., в целях уменьшения потерь рабочего времени за счет ежедневной доставки, бригаду испытателей перевели на казарменное положение. Для этого всех разместили на временное жительство в двух железнодорожных пассажирских вагонах, которые специально были для этого выделены и поставлены на аэродромной ветке ЛИИ. В этот же день А.Н.Гринчик произвел девятый полет. При наборе высоты на скорости 450 км/ч машину начинало трясти раз пять. На высоте 3000 м тряска пропала, а с высоты 3500 м началась опять. После полета на самолете вновь подтянули подвеску двигателей, сняли жароупорный экран для усиления и проверки, а также изменили установку стабилизатора с 0° на угол +0,5°. На следующий день на машину установили доработанный экран, на котором помимо усиления увеличили количество выходных жабр на задней его части для улучшения протока охлаждающего воздуха.
22 мая в полете на скороподъемность тряска была меньше, чем в предыдущем полете, при этом она временами затихала. Но на высоте 5000 м при выходе на площадку после того, как летчик заработал элеронами, стало дергать в обе стороны ручку управления, а на площадке при скорости 620 км/ч одновременно с этим возникла тряска. В связи с этим приняли решение заострить заднюю кромку на элеронах, уменьшить ход триммера руля высоты, а также установить эластичную подвеску двигателя и провести очередное усиление экрана. Вскоре с машины сняли элероны, правую половину руля высоты и начали работы по демонтажу двигателей. Однако к вечеру было получено указание восстановить машину для осмотра ее командованием ВВС.
К утру 23 мая самолет был готов для осмотра. В течение дня испытатели провели ознакомление с машиной командования ВВС и только после этого приступили к ее доработке, которая продолжалась до 4 июня. За это время специалисты ОКБ и ЛИИ выполнили намеченные по доработке мероприятия. Кроме того, по просьбе А.Н.Гринчика укоротили ручку управления на 20 мм.
Вечером -4 июня А.Н.Гринчик произвел полет на доработанной машине. Для изменения центровки в носовую часть фюзеляжа перед полетом добавили еще 20 кг груза. Но и этот полет не стал исключением. Первоначально на скорости до 300 км/ч тряска не ощущалась, но с увеличением ее до 550 км/ч он появилась на всех режимах, причем еще более значительная, чем в предыдущем полете. При этом тряска на ручке пилота и перегрузка на самолете также значительно усилились. Снижение оборотов до 6500 об/мин на высоте 3000 м не дало положительных результатов. Несмотря на то, что экран был частично усилен, (листы предпоследней части экрана заменили стальными, а с левой стороны экрана (под люком) установили листы толщиной 1 мм вместо 0,8 мм) тряска на самолете в полете не прекратилась. Причем было отмечено, что к концу полета она была наиболее сильной.
При тщательном осмотре самолета после полета испытатели вновь обнаружили, что крепление листов экрана ослабло, несмотря на то,- что перед полетом все крепежные винты были подтянуты. К тому же конструкция каркаса экрана явно имела недостаточную жесткость. Ввиду отсутствия ясности в причинах, вызывающих тряску, было принято решение о временном прекращении летных испытаний истребителя И-300.
В связи с возникшими проблемами 5 июня А.И.Микоян созвал научно-технический совет (НТО, на котором присутствовали руководство ОКБ-155, летчик-испытатель А.Н.Гринчик, а также ведущие специалисты ЦАГИ во главе с академиком М.В.Келдышем. На НТС обсуждался вопрос о конкретных мерах по устранению тряски на самолете.
Выступивший на совете академик М.В.Келдыш утверждал, что тряска самолета происходила от газовой струи двигателей и вряд ли ее удастся устранить при данной схеме их расположения. Он предложил срочно отправить второй экземпляр И-300 в ЦАГИ для снятия частотных характеристик и определения на специальном стенде вибрации конструкции самолета при работающих двигателях. Параллельно было предложено вернуться к проекту истребителя с двигателями, разнесенными на крылья.
Однако ведущий инженер А.Т.Карев отметил, что при тщательном наблюдении в процессе испытаний за причинами возникновения тряски, обнаружено, что основной из них является недостаточная жесткость экрана. Поэтому он просил А.И.Микояна дать задание конструкторам ОКБ сделать новую конструкцию защитного экрана с усиленным каркасом, чтобы жесткость поверхности его жароупорных листов не уступала жесткости нижней обшивки фюзеляжа. В ответ на это заявление М.В.Келдыш сказал, что работа по увеличению жесткости экрана положительных результатов не даст, так как основным дефектом, по его мнению, все же является неудовлетворительная схема расположения двигателей на самолете.
В итоге А.И.Микоян решил принять все три предложения. Он дал указания срочно провести в ЦАГИ указанные выше работы на И-300 (Ф-2). Одновременно бригаде общих видов под руководством А.А.Андреева поручалась разработка эскизного проекта самолета с разнесенными на крылья двигателями, а бригаде двигателистов во главе с Г.Е.Лозино-Лозинским надлежало срочно изготовить на первый экземпляр И-300, взамен старого экрана, новый экран с большей жесткостью.
По распоряжению А.И.Микояна на следующий день машину Ф-2, на которой завершили работы по замене двигателя, вновь отправили в ЦАГИ. В это же время в ОКБ приступили к разработке усиленного экрана. Уже 12 июня с машины Ф-1 сняли весь нижний экран, за исключением части, находящейся у самого двигателя, и начали работу по увеличению его. жесткости, завершив ее к вечеру 16 июня. В это же время для снижения усилий на ручке пилота уменьшили ход руля высоты, а в носовую часть самолета добавили еще 40 кг дополнительного груза, доведя его общий вес до 140 кг.