оизводственных площадей. Этот комплекс установил новый стандарт для летных испытаний в 1990-х годах.
Первая публичная демонстрация опытного бомбардировщика, ранее создававшегося в обстановке чрезвычайной секретности (по степени закрытости программа АТВ соответствовала, пожалуй, лишь проекту "Манхеттен" - работам по созданию американской атомной бомбы), состоялась 22 ноября 1988 г. на авиазаводе ВВС США №42 в г. Палмдэйл (Калифорния). Презентация самолета была проведена в виде красочного шоу с приглашением почетных гостей и беспрецедентными мерами по обеспечению охраны, что также можно было расценивать как дополнительный элемент рекламы программы "самолета-невидимки".
Дозаправка В-2 от КС-10
Рассекречивание программы АТВ мотивировалось чисто финансовыми соображениями: после начала летных испытаний достаточно большие средства, затрачиваемые на недопущение утечки информации, могли оказаться практически бесполезными.
Первый полет первого опытного самолета (AV-1) B-2A "Спирит" ("Дух") состоялся 17 июля 1989 г. и продолжался 2 часа 20 минут. Машину пилотировал экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Р.Коучем (Richard S.Couch). К этому времени В-2 стал самым "испытанным" дозвуковым самолетом в авиации. Был проделан огромный объем испытаний в АДТ (24000 ч), доводочных испытаний конструкции и систем (16000 ч), испытаний вычислительных блоков (122000 ч), испытаний на надежность (42000 ч), моделирования на пилотажном стенде (6000 ч), приемочных (67000 ч) и квалификационных'(291000 ч) испытаний. Натурный планер самолета для статических испытаний три раза подвергался расчетной разрушающей нагрузке, составляющей 150% максимальной прогнозируемой полетной (он разрушился в декабре 1992 г. при четвертом нагружении от нагрузки, в 1,6 раза превышающей максимальную эксплуатационную). Некоторые элементы конструкции прошли ресурсные испытания, соответствующие двум срокам службы. Первая дозаправка в воздухе (с самолета-заправщика КС-10) была выполнена 8 ноября 1989 г.
AV-1 имел ряд "нештатных" комплектующих, что было обусловлено стремлением ускорить начало летных испытаний. В частности, на нем было применено шасси от серийного пассажирского самолета Боинг 767. В июле 1998 г. этот самолет был поставлен на переоборудование в боевой вариант, соответствующий стандарту Block 30 (первый полет модернизированной машины состоялся в декабре 1999 г.).
За первым опытным самолетом последовало еще пять бомбардировщиков опытной серии. Второй самолет, AV-2, впервые поднялся в воздух 19 октября 1990 г. Он был задействован в испытаниях на флаттер. Кроме того, отрабатывалось шасси, кинематика створок грузоотсеков и ряд других элементов.
AV-3 (первый полет - 18 июня 1991 г.) использовался для испытаний авионики (в частности, БРЛС и навигационной системы).
На AV-4 (17 апреля 1992 г.) также испытывалась авионика (в частности, система РЭБ) и отрабатывалось отделение сбрасываемых средств поражения. В ноябре 1993 г. этот самолет впервые выполнил маловысотный полет в режиме следования рельефу местности.
AV-5 (5 октября 1992 г.) служил для снятия характеристик радиолокационной заметности, а также для климатических испытаний.
В-2 в сопровождении своих "невидимых" предшественников - F-117
AV-6 (2 февраля 1993 г.) служил для совместных испытаний БРЭО и системы вооружения.
В дальнейшем (1994-2000 гг.) все пять бомбардировщиков опытной серии были доработаны до уровня Block 30.
По первоначальным планам министерства обороны США предполагалось построить 133 бомбардировщика (132 строевых и один опытный), которыми планировалось полностью заменить парк самолетов В-52Н и B-52G. Однако в апреле 1990 г. программа производства была сокращена до 75 самолетов (которыми планировалась замена лишь бомбардировщиков B-52G), а в конце 1991 г. было принято решение о постройке всего 20 серийных бомбардировщиков, которые должны были в течение ближайших десятилетий "сосуществовать" с самолетами В-1В и В-52Н. Несколько позже решили доработать в боевой и первый опытный самолет В-2А.
На ход реализации программы В-2 заметное влияние оказали проблемы с достижением требуемой скрытности. В июле 1991 г. во время испытаний самолета В-2 на малозаметность был выявлен повышенный по сравнению с ТЗ уровень ЭПР на некоторых ракурсах и частотах.
Первым делом проблему попытались решить чисто бюрократическими средствами - снижением требований к уровню малозаметности. Обосновывалось это тем, что на некоторых режимах полета низкая ЭПР, как выяснилось, вовсе не требуется, поскольку ряд систем ПВО, заложенных в перечень первоочередных угроз для "Спирита" в 1982 году, в России к началу 1990-х годов так и не появился (а "процесс", который "пошел" на постсоветском пространстве, вселил в американских аналитиков надежду на то, что они и совсем не появятся). Правда, к началу 1990-х годов наметилось появление новых технологий в области ПВО, в результате в некоторых случаях условия применения самолета В-2А усложнились по сравнению с предполагавшимися. На основе комплексной оценки выживаемости (с учетом опыта практического использования малозаметных самолетов F-117A в ходе войны 1991 г. в Персидском заливе) было решено не требовать точного выполнения ТЗ, поскольку это незначительно улучшит общую выживаемость самолета, а расходы значительно превысят получаемые преимущества.
Все же некоторые доработки, направленные на снижение ЭПР, решено было провести. К концу 1992 г. фирма Нортроп завершила летные испытания на летающей лаборатории NTA-ЗВ (созданной на базе бомбардировщика Дуглас А-3) трех блоков усовершенствований. Был выбран наиболее дешевый подход, который заключается в улучшении покрытий поверхностей и кромок без внесения крупных изменений в конструкцию самолета. В частности, была применена "обойная" схема нанесения покрытий - на кромки стыков и лючков наклеивались ленты из электропроводящего материала. Однако такое решение, несмотря на свою кажущуюся простоту, значительно усложняло эксплуатацию самолета. По оценкам, доработка 21 самолета В-2А обошлась в пару сотен миллионов долларов.
При постройке опытных самолетов встретился и ряд производственно-технологических трудностей, в частности - проблемы с организацией бездефектного образования крепежных отверстий в конструкции и трудности с герметизацией топливного бака в центроплане самолета. Фирме Нортроп и ее субконтрактантам не удалось сразу выйти на предусмотренный уровень трудоемкости работ. По данным 1990 г. плановая и фактическая трудоемкости изготовления первого самолета составили соответственно 819408 и 1505744 чел-ч, третьего самолета 406998 и 789713 чел-ч. Число вносимых в техническую документацию изменений также превысило предварительные оценки ВВС. В начале 1989 г. поступало около 2 тыс. технических изменений в месяц, а всего к этому времени было внесено более 20 тыс. изменений.
На первых машинах не выдерживались требования по эксплуатационной технологичности самолета. Средняя трудоемкость обслуживания в середине 1993 г. составляла 80 чел-ч на 1 ч полета, тогда как требованиями предусматривалась величина 65 чел-ч (для бомбардировщика В-52Н трудоемкость в 1993 г. составляла от 32,7 до 40,6 чел-ч).
29 августа 1994 г. начались летные испытания первой серийной машины В-2А. Первые 15 самолетов строились в варианте Block 10. Система вооружения этих бомбардировщиков обеспечивала возможность применения лишь ядерных бомб типа Мк 83 или обычных свободнопадающих авиабомб Мк 84. Бомбардировщики этой серии могли совершать боевой полет только на больших и средних высотах.
В 1997 г. начались поставки бомбардировщиков в варианте Block 20, способных ограниченное время выполнять маловысотный полет. Система управления вооружением этих машин обеспечивала применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) типа JDAM с инерциально-спутниковым наведением. В варианте Block 20 было построено три самолета В-2А, кроме того, до уровня Block 20 доработали четыре ранее выпущенных самолета Block 10.
Последние два самолета поставлены в варианте Block 30, полностью соответствующем требованиям ВВС как в области БРЭО, так и по составу вооружения. В частности, бомбардировщики получили усовершенствованную автоматическую дистанционную систему управления и навигационную систему, обеспечивающие возможность длительного полета на малых высотах в условиях турбулентности. Кроме того, на самолетах В-2А Block 30 применено новое, более "практичное" радиопоглощающее покрытие, обеспечивающее (правда, в течение ограниченного промежутка времени) возможность безангарного базирования самолета и восстановления РПМ на открытом воздухе.
В настоящее время ведется доработка всех ранее выпущенных В-2А (в том числе и первой опытной машины) до уровня Block 30.
В результате задержек, формирование боевого подразделения самолетов В-2А (509-е бомбардировочное авиакрыло на авиабазе Уайтмен, шт.Мис-сури) началось лишь в апреле 1993 г. Первый строевой В-2А поставлен на авиабазу 17 декабря 1993 г., а первоначальная боеготовность авиакрыла была достигнута в конце 1995 г. По штату авиакрыло включает две эскадрильи по восемь строевых самолетов в каждой. Еще пять самолетов из общего парка в 21 машину должны поочередно находиться на техобслуживании или доработках, а также использоваться в учебных целях.
Каждый строевой В-2А должен иметь годовой налет 200-400 ч (около 16-33 полетов в месяц). При этом каждый летчик обычно совершает всего 2-4 тренировочных вылета в месяц. Для поддержания необходимых навыков экипаж дополнительно тренируется на тренажерном комплексе, выполняя на нем около пяти "полетов" в месяц.
Каждому бомбардировщику типа В-2А, как боевому кораблю, присваивается собственное имя. Юнкеpс опытной серии имели название, начинающееся со слова "Спирит": AV-1 "Спирит", AV-2 "Спирит оф Аризона", AV-3 "Спирит оф Нью-Йорк", AV-5 "Спирит оф Огайо" и AV-6 "Спирит оф Миссисипи".
Серийные самолеты именовались в честь одного из американских штатов (подобная система была принята с 1890-х годов при присвоении названий линкорам ВМС США). Исключение сделано лишь для 19-го самолета, которому присвоено имя "Китти Хок" (место, где был совершен первый полет самолета "Флаер" братьев Райт).