Крыло Ил-10 компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410.
Элероны типа "Фрайз" имели 100% весовую балансировку в виде грузов, помещаемых в носке, и аэродинамическую компенсацию, составляющую 28% от площади элерона. Обшивка элерона была полотняная, из авиационного полотна ACT-100. Носок элерона до лонжерона обшивался дюралюминиевым листом толщиной 0,8 мм, после чего весь элерон обтягивался авиационным полотном. Для гашения момента от вращения винта на правом элероне прикреплялась пластина.
Взлетно-посадочные щитки типа "Шренк" состояли из трех секций, подвешенных на кронштейнах к двум консолям крыла к центроплану. Секции щитков соединялись между собой и управлялись из кабины пилота краном, размещенным на пульте у левого борта. Подъем и отклонение щитков производились подъемником щитков, установленным за бронестенкой кабины стрелка. Щиток мог быть отклонен: на полный угол 45° (при посадке) и на угол 17° (на взлете).
Хвостовое оперение самолета - свободнонесущее. Стабилизатор и киль металлические. Руль высоты и руль направления имели металлический каркас, обтянутый полотном.
Вертикальное хвостовое оперение состояло из киля и руля направления, имеющего роговую компенсацию. Киль был выполнен за одно целое с фюзеляжем. Балансировочный груз помещался на конце рогового компенсатора.
Рули имели трубчатые дюралюми-новые лонжероны, дюралюминовые штампованные нервюры и полотняную обшивку.
Руль направления имел триммер-флетнер, а руль высоты - триммер. Управление триммерами осуществлялось из кабины пилота: триммер руля высоты - тросовой проводкой, триммер руля поворота - электрическим переключателем.
Стабилизатор состоял их двух частей. Лонжероны стабилизатора крепились к фюзеляжу посредством регулируемых стальных узлов. Переход от консоли стабилизатора к фюзеляжу закрывался дюралюминиевым обтекателем, крепившимся винтами к фюзеляжу и к обшивке стабилизатора.
Установочный угол стабилизатора в полете не регулировался - его можно было менять только на земле в пределах ±2, для чего на раме № 11 фюзеляжа ставилась гребенка.
Управление самолетом в целом было выполнено по типу Ил-2. Проводка управления элеронами смешанная (тросовая петля на участке бронекорпуса и жесткие тяги по крылу), рулями высоты - жесткая, рулем направления, триммерами руля высоты и стопором хвостового колеса - тросовая, триммером направления - электрическая.
Мотор АМ-42 своими приливами крепился двенадцатью термообработанными болтами (8 болтов диаметром 16 мм и 4 болта диаметром 14 мм) к продольным прессованным дюралюминиевым профилям Г-образного сечения, которые связывали между собой две поперечные дюралюминиевые полурамы, приклепанные, в свою очередь, непосредственно к бронекорпусу самолета. Продольные же профили крепились к задней полураме стальным углом, к которому подходит трубчатый подкос, второй конец которого крепился на раме фюзеляжа. Получалась, таким образом, легкая и прочная конструкция. На самолете применялась система запуска ВС-50Б с пусковым насосом ПН-1. Управление нормальным газом, форсажем и пожарным краном выполнялась гибкой проводкой (жесткий трос в трубке). Управление винтом - тросовое.
Шасси самолета одностоечное, убирающееся в полете, монтировалось на концах центроплана. Нога шасси крепилась на стальном узле к переднему лонжерону центроплана. Амортизация воздушно-масляная. Полный ход стоек - 250 мм. Сзади к ноге шасси присоединялся складывающийся подкос, связанный с подъемником шасси.
Шасси убиралось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 86°. Такая кинематика позволила существенно уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси по сравнению с Ил-2 АМ-38ф. В выпущенном положении шасси удерживалось замком, поставленным в середине складывающегося подкоса, а в убранном - верхним замком, установленным на крыле.
Хвостовое колесо 400x150 мм убиралось в хвостовой люк одновременно с уборкой шасси. Хвостовое колесо закреплялось на стальной ферме, снабженной воздушно-масляным амортизатором. Ход поршня амортизатора - 110 мм.
Система управления всеми агрегатами шасси, щитков тормозов и хвостового колеса - воздушная.
Питание всех систем воздухом производилось от компрессора АК-50, установленного под редуктором мотора, и от воздушных баллонов, расположенных в хвосте фюзеляжа.
На пульте в кабине пилота размещались ручки управления шасси и щитками. Сигнализация положения шасси электромеханическая. Электрическая сигнализация осуществлялась при помощи концевых выключателей, установленных на замках шасси и сигнальных лампочек на доске приборов пилота; механическая сигнализация -при помощи механических указателей на крыле (по типу Ил-2).
На случай отказа нормальной системы выпуска шасси на самолете имелась система аварийного выпуска шасси, состоящая из сварного рычага, установленного на верхнем узле складывающегося подкоса, тросовой проводки и лебедки, помещенной у правого борта кабины пилота.
Аварийный выпуск хвостового колеса на самолете не предусматривался.
Кабина летчика и кабина стрелка были связаны переговорным устройством СПУ-2ММ с трехцветной световой сигнализацией. Для связи и вождения самолета устанавливалась радиостанция РСИ-4 с дистанционным управлением и радиополукомпас РПКО-10М.
Электрическая сеть на штурмовике была выполнена по однопроводной схеме. Для уменьшения помех радиоприему на самолете проведена полная металлизация.
Для контроля за результатами собственно бомбометания при крутом планировании, при выходе из него, а также для маршрутной аэрофотосъемки в хвостовой части фюзеляжа устанавливался фотоаппарат АФА-ИМ.
Пушки ВЯ устанавливались в консолях крыла, на двух съемных узлах, аналогично установке их на самолете Ил-2, узлы крепились к профилям крыла болтами.
Пулеметы ШКАС устанавливались в консолях крыла между нервюрами № 1 и 2. Пулемет крепился к профилям крыла в трех точках.
Пушки ВЯ и пулеметы устанавливались в консолях крыла, за пределами плоскости, ометаемой винтом, на специальных стальных креплениях на расстоянии от оси прицела в горизонтальной плоскости 2535 мм и 3115 мм, соответственно. При этом пулеметы в вертикальной плоскости отстояли от оси прицеливания на расстояние 1366 мм, а пушки ВЯ - на 1417 мм. Пристрелочная дальность - 400 м.
Питание пулеметов осуществлялось из патронных коробок (по типу Ил-2), расположенных рядом с пулеметами.
Питание пушек патронами одностороннее. Поэтому правый и левый рукава, соединяющие патронные ящики с пушками, по своей конфигурации были разными.
Ящик для патронов несъемной конструкции выполнялся в виде специального отсека на участке от нервюры № 3 до № 9 в межлонжеронной части консоли крыла.
Граничащая с пушечной установкой нервюра № 3 в средней части имела вырез по ширине ящика, окантованный дюралюминиевыми профилями, на которых устанавливались кронштейны крепления жесткого рукава и направляющего ролика.
Ящик имел две крышки, прикрепленные к крылу спереди на двух крючках и сзади на двух замках каждая. Профиль крышек выдерживался по верхнему контуру крыла.
Звенья и гильзы выбрасывались наружу. Гильзоотводы пушек закрывались снизу пружинными крышками, предохраняющими пушки от грязи во время рулежки по аэродрому и уменьшающими вредное сопротивление в полете. При стрельбе эти крышки открывались выходящей гильзой, а в закрытом положении они удерживались пружинами.
Управление огнем крыльевых пулеметов и пушек осуществлялось с помощью электрокнопки, помещенной на ручке управления самолетом, и двух выключателей на электрощитке в кабине пилота. При стрельбе надо было предварительно включить тумблер пулеметов или пушек, а затем вести стрельбу, нажимая боевую кнопку, помещенную на ручке управления.
При одновременной стрельбе из обоих видов оружия было необходимо включить оба тумблера. Стрельбой из пушек управляли при помощи пневмоэлектроспуска ПЭС-1, а из пулеметов - электроспуска М-10. На пулеметах дополнительно за крючок спуска закреплялся трос с кольцом для ручного спуска пулемета. Этим тросом пользовались при зарядке пулемета на земле.
Перезарядка пулеметов и пушек электропневматическая: рабочее давление 35 атмосфер. Пуск воздуха в цилиндры перезарядки производился через электро-пневмоклапаны ЭК-1, управляемые четырьмя кнопками из кабины пилота. Кнопки размещались на общей колодке у переднего стекла фонаря пилота. Система перезарядки питалась воздухом от системы шасси и запуска мотора. Кнопка для включения клапанов размещалась слева над приборной доской пилота. Перезарядка пулемета пневматическая, работала при давлении 35 атм. от самолетной пневмосети и осуществлялась цилиндром перезарядки, закрепленным слева от оружия на каркасе обтекателя.
Такое решение объяснялось только лишь тем, что усилие перезарядки было очень большим - 120 кг при ходе 211 мм.
В задней кабине монтировалась подвижная установка ВУ-8 с пулеметом УБК (дальность пристрелки 400 м - стандартная для этого периода), питание к которому подводилось из съемных магазинных коробок (150 патронов в 3 магазинах по 50 штук). Гильзы и звенья направлялись по брезентовому рукаву под установку ВУ-8. Установка обеспечивала следующие углы обстрела задней полусферы: вверх - 50°, вниз - 18°, вправо от стрелка -45° и влево - 55°. Прицеливание производилось при помощи коллиматорно-го прицела К8-Т с электроподсветом.
Для учебных целей и для контроля боевого применения на лафете пулемета УБК справа, а также и на консолях крыла предусматривалась установка кинофотопулемета ПАУ-22.
Управление ПАУ-22 производилось кнопкой, помещенной на затыльнике лафета у рычага спуска. При нажатии на спусковую гашетку рычаг спуска нажимал на кнопку и включал механизм съемки ПАУ-22. Питался ПАУ-22 от бортовой сети.
Установка ПАУ-22 на консолях крыла включалась в самолетную электросеть, причем съемка была синхронизирована со стрельбой из пушек, что достигалось включением фотокинопуле-мета в цель электроспуска пушки.