воей схеме и данным уже устарел и потерял всякую актуальность.
В своих выводах Н.А.Булганин, М.В.Хруничев и К.А.Вершинин предлагали определить следующую перспективу для новой реактивной техники. Истребитель И-300 доводить как боевой вариант, для чего провести его государственные и войсковые испытания по полной программе, а также в заданные сроки сделать этот самолет в учебном варианте с двойным управлением. В целях создания условий для завершения освоения промышленностью серийного выпуска истребителей И-300 и ускорения его внедрения в строевые части, в отступление от существующих правил разрешить построить серию из 50 самолетов до окончания государственных испытаний с устранением дефектов, обнаруженных в процессе подготовки к параду. В процессе дальнейшей доводки истребителя было рекомендовано установить на нем воздушные тормозные щитки, катапультируемое сиденье и герметическую кабину, а также увеличить эффективность торможения колес и крутизну глиссады на планировании. Предлагалось также увеличить запас горючего с одновременным уменьшением разбега на взлете за счет применения пороховых ускорителей.
Общезаводской митинг в честь окончания выполнения правительственного задания по изготовлению головной партии истребителей И-300 на заводе №1 им Сталина в г. Куйбышеве.
Реактивный истребитель Як-15 -использовать в качестве переходного самолета для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные. При осуществлении этих предложений предлагалось установить следующий порядок переучивания: в центре подготовки готовить только инструкторов на Як-15 и знакомить их с методикой переучивания на И-300; в строевых частях в начале переучивать с поршневых самолетов на Як-15, а после его освоения части, выполнившую эту задачу, перевооружать на И-300 с переучиванием на месте.
Что касается Ла-150 и И-250, то их судьбу предлагалось решить следующим образом: первый доводить и после проведения государственных испытаний решить вопрос о запуске в серию, второй использовать для исследований самим конструктором, ЛИИ МАП и НИИ ВВС, а дальнейшее производство этого типа самолета прекратить.
(Продолжение следует)
И. КАЧОРОВСКИЙ
Верхом на "Спитфайре"
Однажды эта фотография английского истребителя "Спитфайр" с человеком, сидящим на хвостовой части фюзеляжа, попалась на глаза военному летчику I класса полковнику Качоровско-му Илье Борисовичу. Илья Борисович соответствующим образом прокомментировал эту ситуацию, неоднократно случавшуюся и на наших аэродромах, а также любезно согласился подробнее рассказать о своих полетах на этом типе самолета.
В 1944 году после окончания Качин-ского авиационного училища я был направлен в истребительную авиацию ПВО. В дивизии, куда мы прибыли для прохождения службы, предложили выбор: либо идти в полк, на вооружении которого состояли отечественные Яки, либо в полк, вооруженный знаменитыми американскими "Аэрокобрами". Ни минуты не раздумывая, я попросился на "Кобру", так как с Яком был уже знаком. Полетать же на "иностранке" было очень интересно. О своем выборе я ни разу не пожалел. До сих пор с удовольствием вспоминаю то время, когда осваивал уникальный по тем временам самолет.
Но после окончания войны, в декабре 1945 года, наш полк расформировали, а небольшую группу рядовых летчиков отправили в Заполярье - на Кольский полуостров, тоже в истребительную авиацию ПВО. К моему восторгу, полк был оснащен английскими истребителями "Спитфайр LF-IX".
При первой же возможности мы побежали на аэродром и стали осматривать со всех сторон новую технику, о которой тоже были наслышаны. О "Спитфайре" отзывы летчиков, воевавших на нем, были благоприятные. Первое "эстетическое" впечатление было двойственным: тонкий изящный фюзеляж и довольно громоздкое эллиптической формы крыло не очень гармонировали друг с другом. Хотя подспудно улавливались и достоинства.
Такое крыло наверняка обеспечивает и малую посадочную скорость, и устойчивость в полете, и большую дальность полета. Все это впоследствии и подтвердилось. При более детальном знакомстве бросилась в глаза очень узкая колея шасси. Видимо, причина была чисто компоновочной: стойки шасси убирались в крыло, во внешнюю сторону, а чтобы колесо разместить в крыле, нужно, чтобы оно попало в достаточно толстую его часть.
Другой странный параметр шасси, который на глаз оценить было невозможно, но который оказался едва ли не самым опасным при движении по земле - был очень малый вынос осей колес вперед относительно центра тяжести. Если не ошибаюсь, этот угол был равен 12 градусам. Этот параметр еще можно было бы объяснить, если бы Супермарин "Спитфайр" был палубным самолетом, который тормозится после посадки внешней силой, приложенной к хвосту. В этом случае действительно "капотирование" на пробеге исключалось. Но "Спитфайр" был сухопутным самолетом и на неровностях нашего грунтового аэродрома, это было чревато большими неприятностями. Но об этом - особый разговор.
Осмотрев и ощупав самолет снаружи, заглянул в кабину. Первое новшество (по отношению к нашим истребителям. На Ут-2, с которого я начал путь в небо, это тоже было) - откидной борт, облегчающий посадку в кабину с надетым парашютом. А с внутренней стороны этого бортика на зажимах был закреплен небольшой ломик (вроде "гвоздодера"), которым можно было воспользоваться, если при деформированном фонаре сдвижная часть не открывалась.
В общем внутреннее убранство кабины уступало "Кобре", но было более эстетичным, чем на Яке. Приборное оборудование практически не имело существенных отличий от американского, тем более что к "футам-милям" мы уже привыкли. При ближайшем рассмотрении приборной доски обнаружил отсутствие на ней магнитного компаса. Недоумение рассеялось, когда сел в кабину: на полу перед педалями, то есть у меня между ног, стоял довольно большой котелок. Он-то и оказался магнитным компасом.
Так же вызвала удивление ручка управления. Она состояла из двух частей. Нижняя, плоской формы, отклонялась только вперед и назад, приводя в движение руль высоты. Верхняя же отклонялась только в стороны, приводя в движение элероны, через цепную передачу. Рукоятка тоже была необычной. Это было кольцо, обмотанное прочным шпагатом, на кольце была размещена кнопка радиопередатчика. Строго говоря, форма рукоятки была знакомой: подобная стояла на нашем истребителе И-16.
В общем и целом самолет понравился. Когда же стал прогнозировать, в чем будут заключаться отличия от "Кобры", обнаружил и плюсы и минусы. Плюсом было, конечно, то, что пилотировать самолет, выполнять фигуры пилотажа будет спокойнее и проще. Не будет постоянно сверлить мысль: а не выкинет ли этот аппарат чего-нибудь неожиданного (как это было на "Кобре")? Минусом (и существенным) - то, что снова придется учиться сажать самолет на "три точки" и быть готовым к исправлению "козла". На трёхколёсной "Кобре" на посадке подобных проблем не было.
В первый же летный день пришли посмотреть, как "англичанин" летает. Первое недоумение: на хвостах выруливающих со стоянки на взлетную полос самолетов сидели техники. Находящиеся поблизости "аборигены" пояснили: при малом противокапотажном угле и "волнистой", покрытой глиной поверхности аэродрома самолет легко становится на нос. Второе недоумение, уже выглядевшее с земли как "страшное": при разбеге самолет так качало из стороны в сторону, что казалось, что он может задеть концами крыла за землю. Причина тоже сразу стала понятной: узкая колея и большой размах крыла при разбеге по неровному грунту и приводили к такому раскачиванию. Забегая вперед, скажу: когда стал сам летать, из кабины это раскачивание не казалось очень сильным.
Свои ощущения и впечатления от первого полета не помню. Причина, видимо, в том, что ничего такого, что существенно отличалось от предыдущих самолетов (например, Яка) не было. Тем более что вылетать пришлось не экспромтом, как на "Кобре", а после получения нескольких контрольных полетов. В полку был двухместный самолет, переделанный из боевого на нашей ремонтной базе.
Но общие ощущения, касающиеся особенностей пилотирования самолета, помню очень хорошо, так-как все, что ощущал в полете, неизменно воспринимал в контексте сравнений с "Коброй" и Яком. При этом никаких аналогий с "Коброй" не обнаружил, а с Яком было много общего: хорошая устойчивость и управляемость. Было только некоторое количественное отличие: "Спитфайр" был несколько более устойчив, но следствием этого была и несколько худшая управляемость. Градиент усилий на ручке для создания единицы перегрузки был несколько большим. По-настоящему ощутил я эту разницу, когда приступил к отработке фигур сложного пилотажа. При выполнении петли я создал вроде бы достаточное тянущее усилие и поддерживал его все время неизменным, но когда до верхней точки осталось градусов 30-40, обнаружил, что скорости явно нехватает. Посмотрел на указатель и… ахнул. Прибор показывал 60 миль/час, а скорость продолжала падать. Я проверил, чтоб педали стояли нейтрально, и потихоньку начал подбирать ручку. Самолет очень медленно опускал нос и "парашютировал" на спине, не проявляя при этом тенденции к сваливанию. Когда капот лег на горизонт, я дал самолету увеличить скорость до эволютивной, а потом уже перевел его на нисходящую траекторию и стал тянуть ручку сильнее и увереннее, поняв, что "кобровый" навык здесь противопоказан.
Когда самолет был достаточно хорошо освоен, а произошло это довольно быстро, нам разрешили пересесть на одну из последних модификаций "Спитфайра", у которого крыло было трапециевидной формы и меньшей площади. Мы его называли "обрубок", так как концы плоскостей, в отличие от овального крыла, имеющего круглую эаконцовку, как бы были обрублены по концевым хордам.
Этот вариант считался более "строгим" в пилотировании, но это по сравнению с собратом. Мне он понравился больше "овального" варианта, так как был более послушен при выполнении маневров, требовал меньших усилий на ручке управления. К "Кобре" он, конечно, не приблизился, но с Яком был почти идентичен.