зрешение на взлет, летчик махнул технику рукой, чтобы он уходил, но техник понял, что нужно снова садиться на хвост, что и сделал. Летчик же, готовясь к взлету, этого не заметил. Когда самолет оторвался от земли, техник понял свою ошибку и принял трагическое решение: он спрыгнул с самолета. Высота-то была небольшая, но скорость что-нибудь 160-180 км/ч. Естественно, удар о землю был смертельным.
История имела необычное продолжение. Во время похорон погибшего, группа техников сидела в ожидании выноса тела и потихоньку обсуждала случившееся. И вдруг один из техников как-то очень решительно сказал: "Он сам виноват. Нужно было сидеть на хвосте, а не прыгать. Летчику передали бы, что произошло, и он потихоньку доставил бы его на землю".
Тогда кто-то из техников предложил ему проделать это на практике и написать рекомендацию.
Вскоре после этого случая я уехал из Заполярья в связи с поступлением в академию. Но примерно через год мои товарищи ехали в отпуск и посетили меня в Ленинграде. Среди прочих новостей поведали и о продолжении рассказанной истории.
Тот техник, который осуждал погибшего, поехал с летчиком на ремонтную базу, чтобы принять отремонтированный самолет. И при вылете опять произошла недоговоренность между летчиком и техником, в результате чего последний оказался в воздухе. То, что он, осуждая погибшего, можно сказать, теоретически обосновал, как нужно вести себя, чтобы спасти свою жизнь, помогло ему это реализовать на практике. При этом уже в воздухе он нашел способ укрепить свое положение. Вынул из-за голенища длинную отвертку, которая у него всегда была с собой, проткнул ею покрытый перкалью руль поворота и, обняв киль, крепко держался за концы отвертки.
Летчик после взлета почувствовал, что самолет ведет себя необычно. После ремонта это могло быть. Поэтому он не полетел домой, а решил здесь, на месте, разобраться, в чем дело. Над аэродромом был тонкий слой облаков, он вышел за них и, случайно взглянув на тень самолета на облаках, понял, что на хвосте сидит техник. Помогло ему разобраться в ситуации, видимо, то, что это был тот же самый летчик, который поднял в воздух погибшего техника.
Финал, как мне поведали друзья, был неожиданный. Техник, получив некоторый стресс, был отправлен в санаторий, где подлечился, и продолжал службу. Летчик же не выдержал двойной психологической нагрузки, подал рапорт и ушел с летной работы.
Андрей ФИРСОВ
ЛОКХИД Р-80 "ШУТИНГ СТАР"
Продолжение. Начало в АиК 10/2001 г.
ХР-80А "Серое привидение"
Еще в августе 1943 г. военные и руководство фирмы Локхид провело совещание о ходе работы по Р-80 и перспективам его дальнейшего развития. Военные потребовали второй опытный самолет оснастить гермокабиной и, главное, использовать на самолете новый турбореактивный двигатель с осевым компрессором Дженерал-Электрик 1-40 - более перспективный, чем британский турбореактивный двигатель с центробежным компрессором "Гоблин".
В результате в сентябре 1943 г. -еще до первого полета ХР-80 - Локхид предложила проект L-141, большего по размерам и более тяжелого истребителя под двигатель Дженерал-Электрик 1-40 (позже названный J33). Армейским ВВС США проект понравился, и были заказаны два самолета, получивших обозначение ХР-80А.
Двигатель Дженерал-Электрик 1-40 развивал тягу до 1816 кг. Кроме того, предусматривалось его форсирование впрыском воды. Воздухозаборники были отодвинуты назад - теперь они были прямо под кабиной. Размах крыла стал 11,9 м - больше, чем у ХР-80, но площадь крыла сократилась до 22,1 м2. Длина самолета возросла с 10 м до 10,5 м. Высота стала 3,45 м. Вес возрос до 3280 кг для пустого самолета, а максимальный - до 6259 кг. Возросший взлетный вес заставил усилить стойки шасси. Боезапас увеличился с 200 до 300 патронов на ствол. Внутренний запас топлива был усилен с 1080 л до 1838 л. В отличие от ХР-80 новый ХР-80А получил гермокабину, воздушные тормоза, гидравлические усилители в каналах управления.
Детальное проектирование началось за шесть дней до первого полета ХР-80, и уже через десять дней проект был фактически готов. Правда, еще оставался ряд нерешенных вопросов (нужно ли перепроектировать крыло, сместить центровку и т.п.). 21 января было решено начать работы над двумя L-141 и восемью предсерийными YP-80. Фактически это совещание обозначало коренные изменения в работе инженеров "Сканк уоркс". Для работы над предсерийными самолетами была выделена отдельная группа из пяти инженеров, которая фактически должна была подготовить самолет для серийного производства. В последующем такая схема работы на Локхиде стала основной на последующие десять лет - небольшой специально подобранный коллектив инженеров и рабочих разрабатывал проект опытного самолета вне рамок привычной внутрифирменной бюрократии, а потом, если запускался в серийное производство, из коллектива выделялась специальная группа для доводки самолета.
Модель ХР-80А для продувки в аэродинамической трубе
24 января начался отсчет 125 дней, отпущенных до первого вылета L-141. 31 января L-141 получил официальное обозначение ХР-80А. В тот же день двигатель 1-40 вышел на 75% проектной тяги и успешно проработал пять часов. Впрочем, инженеры Дженерал-Электрик столкнулись с проблемами охлаждения сопла двигателя, что задержало работы по проекту -многое пришлось перепроектировать. К марту была готова половина чертежей, а 16 числа началась сборка самолета. Самолет был фактически готов 3 июня 1944 г. Окрашенный серой краской, он получил собственное имя "Серое привидение". Самолет был доставлен на Мюрок через 138 дней после официального одобрения начала работ.
Впервые ХР-80А № 44-83021 был поднят в воздух 10 июня 1944 г. под управлением Тони Левьера. После 35 минут полета самолет сел с одним выпущенным закрылком! Левьер также отметил продольную неустойчивость самолета. Система кондиционирования гнала в кабину воздух, нагретый до 120 гр., как в сауне! Двигатель был все еще не доведен - максимальный режим разрешался только на разбеге. Серьезной проблемой оказалась тряска элеронов, начинавшаяся на скорости М=0,8 - сказывался эффект сжимаемости воздуха. Дальнейшее увеличение скорости грозило разрушением элеронов.
Вторая кабина в ХР-80 А "Серебряное привидение", из которой Клэренс Джонсон на слух лечил помпаж в канале воздухозаборника
Уже 1 августа к первому ХР-80А присоединился второй 44-83022 ("Серебряное привидение"), отличавшийся установкой второго места для инженера-наблюдателя. В начале испытаний ХР-80А страдал от высокой температуры в гермокабине из-за неудачной конструкции системы наддува. Эту проблему решили довольно легко, но возникли более серьезные проблемы со срывом потока в канале воздухозаборника, звук при этом здорово нервировал не только пилотов, но и даже наблюдателей на земле! В результате второе место инженера на ХР-80А № 44-83022 занял сам Келли Джонсон, чтобы постараться получить необходимые для решения проблем данные. Джонсон был талантливым аэродинамиком, и ему удалось удачно решить эту проблему, не допустив попадания в воздухозаборник пограничного слоя воздуха со стенок фюзеляжа. Для этого на боковом крае воздухозаборника сделали несколько щелей для перепуска пограничного слоя.
Второй ХР-80А также стал первым "Шутинг старом", на котором опробовали концевые 625-л сбрасываемые топливные баки. Интересно, что установка этих баков привела скорее к снижению воздушного сопротивления, нежели к росту.
Обломки "Серого привидения", привезенные на авиабазу Мюрок
Р-80А-1Испытания прямоточных двигателей на P-SOA
Флотский Р-80А стартует с катапульты авианосца "Франклин Рузвельт"
Первый ХР-80А был разбит 20 марта 1945 года из-за разрушения двигателя - у самолета просто срезало хвост, но летчик-испытатель Тони Левьер успел покинуть его с парашютом. Чтобы исследовать причину аварии, в течение года (!) искали разрушившийся диск турбины и нашли в 10 километрах от трассы полета самолета! Второй ХР-80А позже использовался для испытаний двигателя Вестингхауз J34 с осевым компрессором, создаваемого для истребителя ХР-90.
10 марта 1944 г было заказано 13 YP-80A установочной партии (номера 44-83023/83035). В целом они не отличались от ХР-80А. На них ставились двигатели Дженерал-Электрик 1-40, позже получившие обозначения J-33-GE-9 и -11. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа.
Армейские ВВС США также хотели получить на базе Р-80 фоторазведчик и 23 сентября 1944 г заказали второй самолет установочной партии YP-80 N 44-83024 в варианте невооруженного разведчика. Самолет получил обозначение XF-14, где литера "F" до 1948 г означала "фоторазведчик". При переделки в XF-14 с самолета сняли пулеметы и установили несколько фотокамер. Однако уже 6 декабря 1944 г XF-14 столкнулся в воздухе с другим самолетом и был разбит.
Заводские испытания YP-80A начались 13 сентября 1944 г., и очень неудачно: третий YP-80A (№ 44-83025) был разбит в первом же своем полете 20 октября 1944 г, погребя под своими обломками известного летчика и первого пилота "Шутинга" Мило Беркэ-ма. Несмотря на потерю третьего YP-80, четыре других самолета были направленны на войсковые испытания в Европу. Там планировалось выработать приемлемую тактику применения Р-80, особенно в боях с немецкими реактивными истребителями. YP-80A № 44-83026 и № 44-83027 были отгружены в Европу в середине декабря 1944 г. Но № 44-83026 был разбит в своем втором же полете над Англией. Пилот погиб. Второй же № 44-83027 был на Роллс-Ройсе переделан для испытания двигателя В-41 - опытного варианта будущего двигателя "Нин". 14 ноября 1945 г и он был разбит после отказа двигателя. Два других - №№ 44-83028/ 83029 - были направлены на Средиземное море. Там они совершили по несколько боевых вылетов, но врага в воздухе не встретили. Оба самолета успешно отслужили в Европе, но после возвращения в США один из них был разбит 2 августа 1945 г. Второй позже применялся в качестве беспилотной мишени.