универсальное и едва ли не самодостаточное средство поражения, гарантировавшее решение буквально всех задач.
Однако средства защиты тоже не стояли на месте, совершив в это время еще более резкий скачок. Силы ПВО оснащались новыми средствами обнаружения, зенитными ракетами и сверхзвуковыми истребителями, способными осуществлять перехват на дальних рубежах в широком диапазоне скоростей и высот, существенно уменьшая шансы атакующей стороны. Выполнение боевой задачи напрямую зависело от способности ударных машин преодолеть зенитные заслоны и уклониться от перехвата. Выходом виделась высотная атака на больших скоростях из недосягаемой для зенитчиков стратосферы или, наоборот, скрытное преодоление ПВО на малых высотах, вне радиолокационного поля и зоны поражения ЗРК. Бреющий полет на сверхзвуке (а меньшие скорости тогда и не рассматривались), как и применение оружия, требовал качественно новых систем управления, прицельного оборудования и автоматизации, что в то время было практически недостижимо.
В то же время высотный и скоростной рывок виделся эффективным и вполне логичным путем решения проблем, в духе «преодоления барьеров» (в конце концов, гонкой за скоростью сопровождалось все предыдущее развитие авиации). Помимо самих ударных самолетов, это касалось и авиационных крылатых ракет, чьи возможности к началу 60-х годов выглядели далекими от растущих требований.
Технический прогресс часто опирается на парадоксы, и поступившие на вооружение авиационно-ракетные комплексы, в лучшем случае, уже не гарантировали превосходства над появлявшимися одновременно зенитными средствами. Ядерные заряды ракет отнюдь не утратили своей роли «самого убедительного довода», но возможности их доставки стояли под вопросом, уступая ЗРК и истребителям как по высотности, так и по скорости. Свою долю вносил растущий уровень радиотехнических систем ПВО - средств обнаружения, дальность которых уже перешагнула загоризонтные рубежи и техники РЭБ, способной сорвать наведение самолетов- снарядов.
Ответом должно было стать появление новых ударных средств - самолетов и ракет с поражающими воображение характеристиками - скоростью под три «звука» и высотностью до 2530 км (тем более что руководство ВВС с тревогой отмечало отставание по этим направлениям от вероятного противника - как истинное, так и мнимое, поскольку приводившиеся данные и возможности новых американских машин были изрядно завышены то ли в целях рекламы, то ли в целях дезинформации).
В проекте плана-заявки на перспективные летательные аппараты, принятом военным Советом ВВС в марте 1957 года и заверенном Главкомом ВВС К.А.Вершининым, предусматривалось создание новейших сверхзвуковых бомбардировщиков М-56 и Ту-105 (будущий Ту-22), а также оснащение ВВС системой дальнего действия со стратегическими крылатыми ракетами «Буран» (ОКБ Мясищева), «Буря» (ОКБ Лавочкина) и «Д» (ОКБ Туполева).
Последующий ход развития событий привел к тому, что многие предполагаемые ударные средства, несмотря на обилие проектов, так и не были созданы, как из-за дороговизны и многочисленных технических проблем, так и из-за то и дело менявшихся требований к машинам нового поколения. Намерение перевооружить авиацию футуристическими скоростными ударными самолетами в изменчивой обстановке сошло на нет, и в строю остались оснащенные новыми ракетными комплексами проверенные бомбардировщики-ракетоносцы «дозвуковго поколения» Ту-16 и Ту-95.
При всей моде на «ракетизацию», военное руководство не торопилось расставаться с ударной авиацией, признавая за ней ряд достоинств, таких как мобильность, оперативность использования и точность поражения. В сочетании с ракетным оружием ударные самолеты являлись достаточно эффективным видом вооружения, а в перспективе - и системой, способной действовать в автоматизированном режиме, минимально завися от малонадежного «человеческого фактора», что тогда считалось весьма многообещающим. Одновременно оснащение имевшихся самолетов новейшими ракета
О крылатой ракете К-10, составлявшей основу ударной мощи морской авиации., будет рассказано в следующем номере журнала
ми позволяло обойтись значительно более экономными средствами, чем будоражившее умы полное перевооружение армии сверхсовременной техникой (только новых истребителей ВВС требовали 14000 штук. Но, одобрив сгоряча заявку авиаторов на Совете Обороны в феврале 1958 года, правительство вскоре пересмотрело решение в сторону более экономных вариантов).
В отношении новых типов для Дальней авиации ВВС предписывалось ограничиться ракетоносцем «105», способным обеспечить доставку к цели крылатых ракет К-10. Однако весьма быстро ракеты со скоростью в 2000 км/ч и дальностью до 200 км перестали выглядеть привлекательными для сверхзвукового носителя, требования к которому также постоянно росли. В числе новых условий к ракетной системе, помимо высотности и скорости в 2700-3000 км/ч, повышающих возможности прорыва ПВО, и обязательной возможности снаряжения ядерным зарядом, включались увеличенная до 300 км дальность, обеспечивавшая применение с безопасных рубежей вне радиуса поражения ЗРК и на пределе досягаемости истребителей противника. В идеале рубежи пуска должны были находиться вне зоны обнаружения средствами ПВО, что давало полную внезапность и неотвратимость удара. Очевидно, что выполнение этих требований подразумевало неуязвимость самой ракеты, «несбиваемой» благодаря скоростному стратосферному профилю полета, и ее полную автономность после пуска, не требовавшую «поддержки» самолета-носителя по уязвимому каналу управления или целеуказания. Общие направления создания такой авиационно-ракетной системы сформировались уже при работе над комплексами К-10 и К-16, однако растущие требования ставили во главу угла существенное, на 100-200%, повышение характеристик практически по всем параметрам.
Если гиперзвуковые самолеты так и не появились на аэродромах, то в ракетной технике прогресс шел весьма интенсивно, приведя к созданию нового поколения крылатых ракет, убедительно превосходивших предшественников. Ввиду того, что авиация освоила сверхзвуковые режимы, требования к ее ракетному вооружению резко возросли. Усовершенствованный вариант К-10 должен был обеспечить дальность не менее 300 км, при скорости порядка 2700-3000 км/ч. Ракету предполагалось оснастить перспективным двигателем КР-5-26 с тягой 4000 кгс, перейдя на треугольное крыло взамен стреловидного.
В конечном счете было принято решение о создании нового ракетного комплекса К-22 с одноименной ракетой. Соответствующее Постановление партии и правительства было выпущено 14 апреля 1958 года, а более детальное и распределявшее обязанности по исполнителям - 17 июня 1958 года. Авиационно-ракетная система К-22 создавалась на базе туполевского самолета «105» (в варианте ракетоносца Ту-22К) и, помимо носителя, должна была включать авиационные крылатые ракеты Х-22 «Буря», разработка которых поручалась ОКБ-2-155, а также систему управления К-22, ответственным исполнителем по которой выступало КБ-1 Госкомитета по радиоэлектронике.
Система К-22 предназначалась для поражения наземных и морских (в том числе подвижных) радиолокационно-контрастных точечных и площадных целей. Ракетоносец Ту-22К должен был также сохранять возможность бомбометания с максимальной бомбовой нагрузкой до 9000 кг. С нагрузкой 3000 кг он должен был иметь дозвуковую дальность 5800 км, при околозвуковой скорости полета - не менее 2300-2500 км.
В создании ракеты на начальном этапе принимало участие микояновс-кое ОКБ-155, специалисты которого под руководством М.И.Гуревича обеспечивали проработку эскизного проекта и сопровождение летных испытаний опытных образцов. Конструкторы спецбригады Н.Л.Назарова занимались увязкой компоновки будущей ракеты, вопросы аэродинамики, старта и траектории решались бригадой В.А.Шумова, в летных испытаниях принимал участие недавно пришедший в ОКБ-155 молодой инженер Л.Г.Шенгелая (в будущем - Главный конструктор фирмы) и В.Н.Щепин. По мере развертывания работ все большая инициатива переходила к дубнинскому ОКБ, в конечном счете получившему статус самостоятельной организации с приданным опытно-производственным заводом №256.
В ходе переименования предприятий МАП Приказом Министерства от 30 апреля 1966 года предприятие получало название Дубненский Машиностроительный Завод (ДМЗ), а конструкторское бюро А.Я.Березняка - Дубнен-ское машиностроительное КБ «Радуга», при этом на заводе сохранялся филиал микояновского «Зенита». С целью совершенствования специализации ракетного производства и структуры организации, Приказом МАП от 19 июня 1972 года дубненский завод и МКБ слили в Производственно-конструкторское объединение (ДПКО) «Радуга», главным конструктором которого стал А.Я.Березняк, а директором и ответственным руководителем -Н.П.Федоров. В объединение вошли также микояновский филиал и представительство МКБ на Смоленском авиазаводе, сопровождавшее серийный выпуск ракетной техники. После смерти Березняка в 1974 году главным конструктором стал его заместитель И.С. Селезнев. Десятилетний опыт существования объединения завершился реорганизацией - Приказом министра от 12 мая 1982 года «в целях максимального сосредоточения усилий… на создании новых видов изделий, улучшения руководства и повышения ответственности за создание авиационного вооружения» МКБ «Радуга» был возвращен прежний статус опытно-кон-стукторской организации, а заводу -наименование ДМЗ.
Создававшаяся ракета как изделие дубненского ОКБ получила индекс Д-2. Новый уровень требований повлек необходимость радикального пересмотра как самой аэродинамической схемы и конструкции изделия, так и используемых конструкционных материалов и технологий. Если прежние изделия ОКБ, по существу, сохраняли общепринятые в самолетостроении технологи с широким использованием алюминиевых сплавов и клепально-сборочных работ, то достижение сверхскоростных режимов и высот требовало смены устоявшихся подходов.
Прежде всего, это диктовалось многократно возраставшими нагрузками на конструкцию, аэродинамическими (в общем случае, с ростом скорости они увеличиваются в квадратичной зависимости) и тепловыми, из-за кинетического нагрева конструкции в скоростном полете, достигающего сотен градусов. Основным режимом, гарантирующим эффективность и неуязвимость ракеты, должен был стать высотный скоростной профиль полета, динамика которого сопровождалась также значительными продольными и поперечными перегрузками.