ечественного моторостроения.
Если у нас постройка образцов новых самолетов началась за 1,5-2 года до нападения Германии на нашу страну, то немецкие ВВС начали это на 5-6 лет раньше, и их самолеты прошли все виды испытаний, включая испытания в боевых условиях от Испании и кончая завоеваниями стран Западной Европы.
К вторжению в Советский Союз самолеты люфтваффе были достаточно доведены, и была отработана тактика их боевого применения.
Наши же новые типы самолетов к началу войны находились в стадии испытаний и доводок и к боевым действиям не были готовы, в основном, по причине недостаточной надежности работы их моторов.
Так, бронированный штурмовик БШ-2 (Ил-2) проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1938 г.), мощность которого оказалась недостаточной. Потом проект дорабатывался и самолет строился под АМ-35 (1939 г.), затем, вследствие недоведенности этого мотора, было решено на самолет устанавливать более мощный и высотный АМ-35А (конец 1940 г.). Однако и он для «летающего танка» был также не пригодным. И только в начале 1941 г. Ил-2 был запущен в серийное производство с более мощным со значительно меньшей высотностью АМ-38 (модификация АМ-35А), который еще находился на стендовых испытаниях. Государственные испытания одного из первых серийных Ил-2 в НИИ ВВС КА с началом войны даже не были закончены.
Выходили из строя моторы на опытном истребителе И-301 конструкторов В .П. Горбунова, С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова: один при заводских и один при государственных испытаниях. На дополнительных заводских летных испытаниях в начале 1941 г. в полете отказал мотор, самолет был разбит и ремонту не подлежал. Опытный экземпляр самолета госиспытаний так и не закончил. Только за день до начала войны были завершены госиспытания в НИИ ВВС серийного ЛаГГ-3, на котором выявлено большое количество существенных дефектов, хотя самолет был запущен в серию в ноябре 1940 г.
Опытный истребитель И-200 (МиГ-1, МиГ-3), спроектированный Н. Н. Поликарповым под мотор АМ-37, был построен А. И. Микояном и М. И. Гуревичем с АМ-35А. При заводских испытаниях 3-х экземпляров И-200 было заменено 7 вышедших из строя моторов. В процессе госиспытаний снимался мотор для замены нагнетателя, а при заводских – в марте 1941 г. произошла катастрофа МиГ-3. Наиболее вероятной ее причиной считали разрушение нагнетателя. Самолет был запущен в серию в мае 1940 г., когда проходили заводские испытания еще опытные экземпляры.
Двигатель АМ-35А
Двигатель М-88 на бомбардировщике Ил-4
Авария опытного истребителя И-301
Опытный фронтовой бомбардировщик ФБ (103, Ту-2) конструктора А. Н. Туполева, проектировался под авиамотор М-120. Мотор к намеченному сроку не был изготовлен. Самолет проходил госиспытания в первой половине 1941 г. с мотором АМ-37, в серийное производство запущен с М-82А накануне войны (решение от июня 1941 г.).
В аналогичном положении находились и другие боевые самолеты (ДБ- 240 (Ер-2), ТБ-7 (Пе-8), Пе-2).
Опыт испытаний самолетов в НИИ ВВС накануне войны показал, что 80% времени уходило на доводку винто-моторных групп (ВМГ), что увеличивало сроки испытаний и задерживало внедрение их в серию. В 1940 г. в Комитете Обороны 6 раз ставился вопрос о нашей авиамоторостроительной промышленности.
В результате недоведенности моторов задерживалась поставка их самолетостроительным заводам, срывался план выпуска самолетов.
Так, вместо намеченного на 1940 г. выпуска одним из авиазаводов 100 истребителей И-26 (Як-1) отправили в строевую часть всего 16 самолетов.
На заводе, выпускающем моторы М- 105, выявили серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломки шестерен редуктора, прогар клапанов выпуска, трещины блоков (эти моторы кроме Як устанавливались на ЛаГГ-3, Пе-2 и первые серии Ер-2).
На М-88 наблюдались разрушение нагнетателя, ступенчатый износ цилиндров, прогар поршней и другие дефекты. Эти моторы устанавливались на ДБ- 3Ф (Ил-4), Су-2, И-180 (опыт. экз.).
Следует подчеркнуть, что самолеты нового типа запускались в серийное производство до проведения стендовых испытаний двигателей (кроме М- 105) и ни один из них не выдержал специальные летные испытания.
Неблагополучное положение с моторами привело к тому, что до войны мы не смогли провести войсковые испытания новых самолетов. Для этого не смогли обеспечить их нужного количества. Лишь 11 Як-1 проходили войсковые испытания, налетав 392 часа. Только накануне войны (20.6.41 г.) принято решение, в целях скорейшего овладения строевыми частями ВВС боевым применением и организацией правильной эксплуатации, до 1 августа 1941 г. закончить испытания эксплуатационные и на боевое применение как днем, так и ночью всех новых типов боевых самолетов.
На основании их результатов предполагалось к указанному сроку разработать и разослать строевым частям инструкции по технике пилотирования как днем, так и ночью на всех высотах до практического потолка и их эксплуатации. К сожалению, провести эти крайне важные испытания не удалось, началась война.
Отрицательно сказалось на сроки испытаний и доводку новых типов самолетов неполное выполнение обязательств со стороны авиапромышленности по отношению к ВВС. Объем испытаний и сроки их проведения для ВВС были определены Постановлением СНК и ЦК ВКП (б) от 8 апреля 1940 г. Этим Постановлением промышленность обязывалась предъявлять на госиспытания доведенные до надежного летного состояния образцы самолетов с замеренными основными летно-техническими данными. В действительности же ряд опытных самолетов в 1940-1941 гг. предъявлялся на государственные испытания в НИИ ВВС в недоведенном и не полностью испытанном состоянии.
Так И-26 передали с недоведенными по температурному режиму ВМГ, вооружением и шасси и с недостаточной прочностью носка крыла. Самолет заводом не был испытан на пикирование, штопор и работу вооружения. Госиспытания самолет не выдержал и был возвращен на доработки.
И-301 поступил в НИИ ВВС будучи не испытан на пикирование, штопор и отстрел оружия (на нем вообще не было установлено оружие). На самолете не была доведена ВМГ по температуре масла. Самолет госиспытания не выдержал и был возвращен заводу.
Пе-2 заводские испытания не проходил. В процессе испытаний производились его доработки.
Як-4 приняли на госиспытания также без проведения заводских испытаний. На нем не были доведены маслосистема, система уборки шасси. Самолет имел недостаточную продольную устойчивость. Подготовка к полету в зимних условиях занимала 2-3 часа. В дальнейшем его сняли с серийного производства.
С доводкой ВМГ опытных образцов новых самолетов и неполнота их испытаний приводили к тому, что серийные самолеты, построенные по таким образцам, поступали в строевые части ВВС с целым рядом ограничений, снижающими их боевые качества и большим количеством конструктивно- производственных и эксплуатационных дефектов. [26 ]
Это усложняло серийное производство, вызывало большие объемы непредвиденных материальных и трудовых затрат, так как весь период до начала войны на самолетах непрерывно выявлялись все новые и новые дефекты, требующие доработки, исчисляемые тысячами чертежей и их изменений, аннулирование ранее изготовленных заделов, деталей, узлов, шаблонов, некоторой оснастки…
Основной первопричиной такого состояния новой боевой авиатехники накануне войны, как уже отмечалось, было отставание отечественного авиамоторостроения, являвшегося наиболее наукоемкой и технологически сложной отраслью машиностроения, требующей высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов и также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка.
Отставание нашей экономики от передовых капиталистических стран, как отмечалось руководством СССР в начале 1931 г., было на 50-100 лет, и мы его полностью не смогли преодолеть, несмотря на высокие темпы индустриализации страны в период первых пятилеток.
Мы вступили в войну с недоведенной и малочисленной новой боевой авиационной техникой.
ВВС пяти приграничных Западных военных округов имели 73 бомбардировщика Пе-2, 304 истребителя МиГ-3, Як-1 и ЛоГГ-3, что составило 5,5% от общего количества боевых самолетов этих округов – 6781 единиц (летчиков было на 774 человека больше, чем самолетов). В целом в ВВС КА было 706 новых самолетов, из них 407 МиГ- 3, 142 Як-1, 29 ЛаГГ-3 и 128 Пе-2 самолетов и ни одного Ил-2.[ 27 ]
К началу войны получено на новую матчасть:
летчиков на МиГ-3 – 686 человек,
на Як-1 – 156,
на ЛаГГ-3 – 90,
на Пе-2 – 369 и
на Ил-2 – 60 человек;
технического состава на 578 истребителей – 1443,
на Пе-2 – 574 и
на Ил-2 – 102 человека.
Переучивание руководящего летного и технического состава в строевых частях проводили бригады НИИ ВВС совместно со специалистами управления эксплуатации ВВС, а значительная часть технического состава – на заводах авиапромышленности.[ 28]
В первый период войны сложилась очень тяжелая обстановка с ремонтом и вводом в строй неисправной матчасти. Советская авиация несла большие потери. А количество выявляемых дефектов самолетов и моторов в боевых условиях значительно возрастало, особенно за счет повреждения в бою. Для их ремонта в строевых частях и в реморганах ВВС, как отмечалось ранее, запчастей, материалов, моторов, винтов и других агрегатов практически не было. Процент неисправной матчасти достиг угрожающих значений. В связи С этим в конце марта 1942 г. состоялось заседание Военного Совета ВВС КА, на котором рассматривался вопрос о ходе и состоянии ремонта самолетов и моторов в ВВС.[ 29]
Ремонт ЛаГГ-3, севшего на вынужденную посадку
В постановлении Совета отмечалось объективное состояние самолето-моторного парка ВВС и указывались основные причины (о них говорилось выше). В завершающей части постановления отмечалось: «Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и главным образом моторов – это приведет самолето-моторный парк к катастрофическому положению».