По поручению Совета Главным инженером ВВС (генерал-лейтенантом авиации Петровым И. Ф.) был направлен доклад на имя И. В. Сталина о состоянии самолето-моторного парка ВВС на 25 марта 1942 г.
Всего в ВВС имелось 19700 самолетов, из них на фронтах и ПВО страны – 6100; в тыловых округах, ЗАП-ах и марш, полках (без школ) – 3400; на Дальнем Востоке – 3500; в летных и технических школах – 6700.
В самолетном парке насчитывалось 30 типов различных самолетов, в том числе: Як-1, Як-7, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Пе-3, ТБ-7 – 3600 (18,3%); ДБ-3, Су-2, СБ, И-16, И-153, И-15бис – 6700 (34%); Томагаук, Харрикейн, Аэрокобра – 600 (3,2%); ТБ-3, Р-5, Р-10, УСБ, УТН-4, УТ-1, УТ-2, У-2 и др. – 8800 (44,5%).
Из новых типов на фронтах, в ЗАПах и маршевых полках находилось 2920, на Дальнем Востоке – 130, в тыловых округах – 230, в школах – 320.
Всего по ВВС было неисправных 4610 самолетов, что составляло 23,4% самолетного парка. Всеми видами ремонта восстанавливались в месяц в среднем 5000-5500 самолетов и 2500-3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов.
В результате исправные 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и, по существу, в боевых действиях не участвовали.
По неполным данным в действующих частях ВВС за период ноябрь 1941 г. – январь 1942 г. было учтено 3240 летных происшествий и отказов матчасти. При этом они происходили по причинам:
– дефектов монтажа и производственных недоделок – 1604 случая (49,5%);
– неправильной эксплуатации матчасти техническим составом – 607 (18,7%);
– неправильной эксплуатации матчасти летным составом – 531 (16,4%);
– недоброкачественного ремонта, повреждений, связанных с боевой работой и невыясненным причинам – 498 (15,4%).
Точность данных проверялась спецпереписью.
В докладе Главного инженера ВВС отмечалось, что большое количество неисправных самолетов и моторов, а также летных происшествий связано с отсутствием системы и организации инженерно-авиационной службы в ВВС; не было руководства со стороны инженерного состава по эксплуатации самолетов летным составом в воздухе; не полностью использовались возможности ремонтной сети из-за недостатка запчастей, многотипность самолетов и отсутствие в системе НКАП организации, обеспечивающей запчастями самолетов, снятых с производства; неудовлетворительные знания инженерно-техническим и летным составом эксплуатации матчасти, недостаток инструкций, наставлений и технических описаний как в количественном, так и в качественном отношениях; резкое ухудшение качества продукции серийных авиазаводов, сильно сокращена программа сдаточных полетов и почти полностью были прекращены испытания самолетов головных серий; отсутствовал правильный анализ и определение истинных причин летных происшествий; недостаток в учебных и тренировочных самолетах.
В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в постановлении Военного совета ВВС и письме Главного инженера, были приняты решительные меры, в том числе издано много постановлений ГКО, а начиная с 4-го квартала 1942 г., устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставку для ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колес, воздушных винтов и других агрегатов, групкомплектов к самолетам и моторам и т. д.
С апреля 1943 г. стали поступать учебно-тренировочные самолеты Як-7В, УИл-2, УПе-2, а с октября 1943 г. – Ула-5. положение дел с матчастью в ВВС улучшилось.
В части испытаний и доводки новых типов самолетов в период войны, на мой взгляд, необходимо остановиться на самолетах-истребителях. Первые месяцы войны показали, что МиГ-3, ЛаГГ-3 и даже Як-1, Як-7, на которых не был увеличен по сравнению с опытными образцами запас топлива, стали уступать по летно-тактическим данным Bf 109F (на высоте 3000 м у Bf 109F максимальная горизонтальная скорость была больше на 36-69 км/ч и он имел лучшую скороподъемность) .[ 31]
Как известно в октябре 1941 г. серийный выпуск МиГ-3 прекратили. Самолеты были перетяжелены, в основном, увеличением запаса горючего (по приказу НКАП), а их моторы АМ-35А установленный 100-часовой ресурс не вырабатывали (в среднем нарабатывали 60-70 часов), а после 1-й перечистки выходили из строя через 1 – 15 часов. Кроме того, моторы имели ряд серьезных конструктивных и эксплуатационных дефектов. [32]
После установки на ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 форсированных моторов М- 105ПФ летные данные самолетов практически сравнялись с Bf 109F. Их серийный выпуск авиазаводами начался с июня 1942 г. [33]
Однако в воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Bf 109G-2, F-4 с более мощными и высотными моторами (G-2, кроме того, с усиленным стрелково-пушечным вооружением). Эти истребители имели значительное превосходство над Як-1, Як- 7, ЛаГГ-3 с моторами М-105ПФ и поступившими на вооружение ВВС Ла-5 с М-82 как по максимальной горизонтальной скорости, так и по вертикальному маневру.
Аварийная посадка Ла-5ФН
Истребитель Ла-5ФН
Истребители люфтваффе располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейшей позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей. Летный состав строевых частей, вооруженных Як-1 и Як-7 считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо иметь два «Яка».
На наших истребителях было выявлено много различных недоработок и дефектов, особенно по ВМГ на самолетах Ла-5. [34] Для исправления такого положения приняли меры по дальнейшему совершенствованию наших истребителей: повышению их летно-так- тических и эксплуатационных данных путем аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ, уменьшения полетной массы и устранения дефектов.
На Ла-5, кроме того, устанавливались форсированные моторы М-82Ф, а с марта 1943 г. был запущен в серию Ла-5 с М-82ФНВ с непосредственным впрыском топлива. Принимались меры по увеличению выпуска истребителей. В августе 1942 г. на авиазаводе в Улан-Удэ (Завод № 99) было организовано производство Ла-5. В октябре 1942 г. прекратился выпуск Ту-2, и вместо него запущен в серию Як-9, а на заводе №381 вместо Ил-2 запущен в серию Ла-5. [35]
Количественно парк истребительной авиации ВВС возрос. К сожалению, летные данные истребителей еще уступали немецким. К тому же на некоторых из них появились опасные для полетов дефекты. Так, например, в конце 1943 г. – начале 1944 г. в летных школах произошло 10 катастроф Ла-5 за четыре месяца. При пилотаже или «воздушном бое» Ла-5 произвольно входил в пикирование. В полете наблюдались срыв обшивки, обрыв хвостовой части фюзеляжа и другие разрушения силовых элементов самолета. Был зафиксирован случай начала разрушения Ла-5 в воздухе в Действующей Армии, хотя летчику удалось посадить самолет. [36]
В 1943 г. были приняты кардинальные меры по совершенствованию истребителей. Были созданы Як-3 с меньшими габаритами крыла и полетной массой с форсированным мотором М- 105ПФ-2, Як-9У с более мощным мотором М-107А, Ла-5 – эталон 1944 г. (Ла-7) с мотором М-82ФН, но со значительным улучшением аэродинамики и меньшей полетной массой. Эти машины были запущены в серийное производство и начали выпускаться в апреле 1944 г.
Наша истребительная авиация, наконец, получила самолеты, которые по своим летно-тактическим данным на боевых высотах имели превосходство над немецкими истребителями, но на 5300-5500 м и выше все же уступали им. [37]
Однако в процессе их испытаний и внедрения в серийное производство создалась ситуация, подобная предвоенной.
На Ла-5 – эталоне 1944 г. (Ла-7) в НИИ ВВС было произведено всего 9 полетов. Испытания прекратили из-за аварии в воздухе мотора и разрушения костыля. За время испытаний были определены только максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность до 2-й границы высотности. Оружие (три пушки) не испытывались. Самолет был рекомендован в запуску в серию с устранением выявленных дефектов и стал выпускаться с обычным, как на Ла-5 вооружением (2 пушки).
На заводских же испытаниях произведено лишь 6 полетов [38]; а войсковые испытания Ла-7 проходили позже в боевых условиях на фронте.
На Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС был снят мотор по просьбе А. С. Яковлева ввиду недостаточной высотности маслосистемы и повышенных температур воды. Второй мотор сняли из-за аварии в воздухе – разрушения коренных подшипников (после наработки 9 часов при ресурсе 100 часов). Моторы сильно выбрасывали масло через суппорт нагнетателя, из суфлера и переднего уплотнения носка вала редуктора. Расход масла за 30-35 минут полета достигал 30 кг. При наборе высоты выше 6000 м давление масла падало ниже минимального допустимого. Температурный режим ВМТ не был обеспечен.
В заключении по испытаниям отмечалось, что Як-9У является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей, но, отмечалось, что «Большое количество серьезных дефектов, особенно по ВМГ, не допускает его нормальную эксплуатацию во всем диапазоне высот. Для быстрейшей доводки и ввода в строй самолета считалось необходимым срочное проведение его войсковых и эксплуатационных испытаний в ЗАПах и на заводах НКАП» (Об этом везде умалчивалось).
Самолет был запущен в серию до заводских и госиспытаний. На заводских испытаниях на Як-9У произведено 8 полетов, получена максимальная скорость такая же, как и при госиспытаниях 700 км/ч. На контрольных испытаниях серийного Як-9У летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора ВК-107А с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения допустимого температурного режима мотора). При этом скорость была заметно снижена. (Стала такой же, как и на Як-3 ВК-105ПФ-2). [