перелета должны были преодолеть расстояние в 13 тыс. км 26* .
Первый перелет на Дальний Восток состоялся 10 июня 1925 г., в котором приняла участие группа самолетов разнотипных конструкций: «Р-1» (летчик М.М. Громов, Е.В. Родзевич), «Р-1» (летчик М.А. Волковойнов, бортмеханик В.П. Кузнецов), «Р- 2» (летчик А.Н. Екатов, бортмеханик Ф.П. Маликов), «Ю-13» «Правда» (летчик И.К. Поляков, бортмеханик В.В. Осипов), «АК-1» «Латышский стрелок» (летчик А.И. Томашевский, бортмеханик В.П. Камышев). За 52 летных часа был пройден маршрут длиной в 6476 км Москва – Пекин. Позднее два экипажа «Р-1» из г. Пекина взяли курс на г. Токио и 2 сентября 1925 г. успешно совершили посадку в столице Японии. Таким образом, впервые в истории мировой авиации Японское море было преодолено сухопутными типами самолетами. За этот подвиг все летчики и механики, участники перелета, были награждены орденами Красного Знамени, а пилоты также удостоились почетного звания «Заслуженный летчик» 27* .
Тем не менее, среди советских летчиков немецкие машины не пользовались особой популярностью. В определенной степени это соответствовало намерениям советского руководства ускорить переход на производство отечественной авиационной техники. В стране была развернута широкая агитация – оснащать ВВС РККА только советским вооружением. Для этой цели была привлечена широкая общественность с ее коммунистическим задором.
Именной самолет Ю-13 «Сибревком»
Самолет Р-1 «Безбожник»
Именной самолет общества ДОБРОЛЕТ «Ц.О. ВКП(б) «Правда». 1923 г.
Самолет германского производства «Фоккер» F.III RR1 "'Латышский стрелок", участвовавший в перелете по маршруту Москва – Пекин. 1925 г.
Так, вокруг сформированного в конце мая 1925 г. 3-й корпусного авиаотряда (г. Ивано- ве-Вознесенск), самолетный парк которого состоял исключительно из немецких машин «Ju 21», уже в следующем году развернулось движение о полном перевооружении его советскими самолетами.
Ивановская областная газета «Рабочий край» в те дни писала: « Члены Союза работников просвещения, объединенные Мышкинским сельским комитетом №1, отдают на постройку самолетов свой однодневный заработок из февральской зарплаты». Этот почин поддержали многие предприятия и учреждения области, а также другие города страны, вносившие свой посильный вклад в строительство самолетов.
Через год в авиаотряд стала поступать новые боевые машины, построенные на народные средства. При этом наименования на бортах самолетов говорили сами за себя: «Ивановский медработник», «Громовой», «Арсений», «Химик» (последние три самолета типа «Р-1» носили названия в память ивановских большевиков-подпольщиков), «За ленинизм!», «Дзержинец», «Ивановская ткачиха», «Ивановский текстильщик» и др.
Спустя некоторое время на стоянках отряда появились машины, на бортах которых было выведено: «Реввоенсовет СССР присвоил 3-му отдельному авиаотряду наименование лИмени Иваново-Вознесенских рабочих».
Похожая тенденция происходила и г. Москве, где 20-му авиационному отряду летом 1927 г. состоялась торжественная передача самолетов «Московский строитель» и «Московский металлист», построенных на собранные средства трудящихся столицы.
В дни празднования 10-й годовщины Октябрьской революции представители Осоавиахима и ВЦСПС преподнесли ВВС РККА хороший подарок – самолеты, построенные на средства фонда потребительских коопераций под девизом «Наш ответ Чемберлену». Выбранный девиз явился отражением политической обстановки, сложившейся в связи с разрывом по инициативе министра иностранных дел Великобритании О. Чемберлена дипломатических отношений с Советским Союзом. Среди первых такое название получил самолет АНТ-3, выполнявший перелет по маршруту Москва – Токио.
Позднее специальным приказом Реввоенсовета СССР именные самолеты были сосредоточены в 1 1 -й авиационной бригаде.
ПРИКАЗ
РЕВОЛЮЦИОННОГО ВОЕННОГО СОВЕТА СОЮЗА СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК 28*
№ 144
7 июня 1929 г. г. Москва
О присвоении 11 авиационной бригаде наименования: «11 авиабригада Потребкооперация».
В связи с сосредоточением в 11 авиационной бригаде всех военных самолетов, построенных на средство фонда потребительских коопераций «Наш ответ Чемберлену», присвоить означенной бригаде наименование:
«11 авиабригада Потребкооперация».
Народный Комиссар по Военным и Морским Делам и Председатель РВС СССР
Ворошилов
Не оставались в стороне и различные общественные организации. Так, в июне 1929 г. на аэродроме имени М.В. Фрунзе в торжественной обстановке представителям Военно-воздушных сил были вручены два самолета: «Безбожник» (Р-1) и «Кооперированный кустарь» от Союза обществ безбожников (атеистов) и от ячейки Осоавиахима Всекопромсоюза.
В то же время советские планеристы продолжали удивлять и поражать своими новыми разработками. В 1928 г. на суд многочисленным любителям безмоторной авиации были представлены одноместный планер рекордного типа «Буян» (конструкции А.Н. Шарапова и В.Н. Верзилова) и двухместный тренировочный планер «Кудеяр» (конструкции А.Н. Шарапова), построенные в г. Симферополе.
Следующее десятилетие стало по истине временем активного развития советской авиации и новых мировых рекордов в освоении воздушного пространства, выведя СССР в разряд мировых авиационных держав.
(Продолжение следует)
Планеры «Буян» и «Кудеяр». 1928 г.
1* Павлов Иван Ульянович [26.11.1891 (по другим данным – 1893) – 11.4.1936] – советский военачальник. Окончил Высшие академические курсы. На военной службе с 1914 г. Проходил службу в составе 1 -й боевой авиационной группы (1917). В 1918 г. создал 1-ю советскую боевую авиационную группу. После войны заместитель инспектора, главный инспектор ВВС РККА. В 1924-1930 гг. начальник ВВС МВО.
2* Д.В. Митюрин. Красный «Авиадарм»./ Мир Авионики, 2003. №2. – С.65.
3* Яковлев Александр Сергеевич [19.3(1.4). 1906 – 1989] – советский авиаконструктор, дважды Герой Социалистического труда (1940, 1957), генерал-полковник-инженер (1946), академик Академии наук СССР (1976). В Красной армии с 1924 года. С 1927 г. слушатель Военно-воэдуш- ной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. В 1931 г. инженер на авиационном заводе, где сформировал КБ легкой авиации. С 1935 г. главный, а в 1956-1984 гг. – генеральный конструктор. В 1940-1946 гг. одновременно заместитель наркома авиационной промышленности. Под его руководством созданы более 100 типов серийных самолетов и их модификаций.
4* Россинский Борис Илиодорович [1884- 1977] – первый московский авиатор и один из первых российских авиалланеристов.
5* В этот период Б.И. Российскому было всего 34 года.
6* Ефимов Александр Иванович [? 28.06.1919] – красный военный летчик. В годы Гражданской войны воевол в составе 1 -й советской истребительной авиагруппы. Потерпел аварию при посадке в темное время суток (1919).
7* Сапожников Георгий Степанович [?- 6.09.192<у – красный военный летчик-ас. Окончил Самарское реальное училище, Севастопольскую школу летчиков (1915). 8 Военном Воздушном Флоте с 1914 г. В годы 1-й мировой войны участвовал в 37 воздушных боях, сбил 2 самолета противника. Проходил службу в составе 16-го корпусного авиаотряда (1915-1916), затем – 9-го авиаотряда (1916-1918). В годы Гражданской войны воевал в составе 1 -й советской истребительной авиагруппы. Один из самых результативных военных летчиков Красного Воздушного Флота. Трагически погиб при взлете самолето с аэродрома (1920).
8* Баранов Петр Ионович [ 10(22) 09.1892 – 5.9.1933] – советский военачальник. На военной службе с 1915 г. Окончил Черня- евские общеобразовательные курсы в Пе тербурге. За антиправительственную агитацию среди солдат осужден в 1916г. военно-полевым судом на 8 лет каторги. Освобожден в ходе Февральской революции (1917). В декабре 1917 г. становится председателем революционного комитета Румынского фронта. В апреле 1918 г. командующий Донецкой армией. В период 1919 – 1920 гг. проходил службу в должностях: члена РВС 8-й армии, Южной группы армий Восточного фронта, Туркестанского фронта, 1 – й и 14-й армий. Принимал непосредственное участие в подавлении Кронштадтского восста- н и я (1921). В 1921 – 1922 гг. – член РВС Туркестанского фронта и исполняющий обязанности командующего войсками Ферганской области, в 1923 г. начальник и комиссар броневых сил РККА.
С августа 1923 г. помощник начальника Главного управления Воздушного Флота по политчасти, с октября 1924 г, заместитель начальника, а с марта 1925 г. начальник ВВС РККА. При его активном участии осуществлялась перестройка ВВС в соответствии с военной реформой 1924-1925 гг., реализованы решения о мобилизации в ВВС командных кадров из других видов войск. В январе 1932 г. заместитель наркома тяжелой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности. Погиб в авиационной катастрофе (1933).
9* Уншлихт Иосиф Станиславович [19(31).12.1879 – 29.07.1937] – советский государственный, партийный и военный деятель. С 1900 г. начол революционную деятельность. В Октябрьские дни 1917 г. член Петроградского ВРК. После Октябрьской революции член коллегии НКВД. В 1919 г. нарком по военным делам Литовско-Белорусской ССР. В апреле – декабре 1919 г. член Военного совета 16-й армии (до 9.6.1919 г. – Белорусско-литовская армия), с декабря 1919 по апрель 1921 г. – Западного фронта. В 1921 – 1923 гг. заместитель председателя ВЧК (ГПУ). В 1923 – 1925 гг. член РВС СССР и начальник снабжения РККА. В 1925 – 1930 гг. – заместитель председателя РВС СССР и зам. наркомвоенмора, одновременно с 1927 г. зам. председателя Осоавиахима СССР.