икрыл своей машиной самолет Солдатова, атакуемый двумя немцами. Азаров выпрыгнул из горящего истребителя, но продолжал гореть, спускаясь на парашюте. Впоследствии он скончался от ожогов. Азарову посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.
15 мая полк перебазировали в Славянскую. Оттуда он продолжал летать к линии фронта. Интенсивность боев не ослабевала. 28 мая уже к 10 утра на счету полка были шесть воздушных побед.
Полк и сам нес существенные потери. В среднем на один сбитый "Спитфайр" приходились 32 самолето-вылета. Боеспособность падала и из-за износа материальной части. Не хватало запасных двигателей. Механикам приходилось одевать на поршневые кольца самодельные прокладки из консервных банок, чтобы моторы продолжали работать. В конце июня поступил приказ сдать оставшиеся "Спитфайры" и отбыть в тыл для перевооружения. На фронте осталось одно звено, которое в основном охотилось с засадных площадок на немецкие корректировщики FW 189. 14 июня сдали и их. Полк впоследствии укомплектовали американскими истребителями Р-39.
В начале августа на фронте появился еще один полк на "спитфайрах" – 821-й майора В. Чалова. На 4 августа в его составе находились 29 истребителей. Полк воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус, базировался в Шахтах и Чапаевке. Его самолеты применялись, в основном, для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их довольно изношенные моторы часто выходили из строя. По этой причине на счету летчиков было немало вынужденных посадок. Тем не менее по небоевым причинам списали всего один "Спитфайр". До 26 августа пилоты 821-го иап сбили пять Bf 109, три FW 189, один FW 190 и один Ju 87. Один немецкий разведчик был уничтожен тараном.
9 августа младший лейтенант Лобачев в бою с двумя "Мессершмиттами" израсходовал все боеприпасы. Возвращаясь на свой аэродром, он обнаружил FW 189. Ударом плоскости Лобачев отрубил немецкому самолету хвостовое оперение; его экипаж взяли в плен.
"Спигфайр" VB, переданный Советскому Союзу I марта 1943 г.
"Спитфайр" VB с радиополукомпасом РПК-10М
Собственные потери полка были невелики – всего девять машин, включая единственную разбитую в аварии. С учетом поступивших от 25-го зап пополнений к концу августа боеспособных истребителей стало даже больше, чем в момент начала боевых операций. Но поддержание боеспособности, как и в 57-м полку, давалось нелегко. Запчастей не хватало: ни один из обещанных 50 дополнительных "спитфайров" не прибыл. На один из истребителей пришлось поставить колеса от ЛаГГ-3, на другой – радиостанцию РСИ-4. Были проблемы с аварийным выпуском шосси. Там должен был применяться сжатый углекислый газ, который советская авиация не использовала. Систему переделывали под сжатый воздух.
26 августа полк отвели на переформирование. На "спитфайрах" он больше не летал. Таким образом, применение "спитфайров" VB на передовой было локальным и достаточно кратковременным. За весь 1943 г. в боях потеряли 28 самолетов этого типа. Причины этого следует искать в специфике боевого применения истребителей на советско-германском фронте и особенностях характеристик "Спитфайра", выявленных в ходе государственных испытаний одной из машин типа VB в НИИ ВВС в мае-июне 1943 i. Испытания, вопреки общепринятой практике, проводились "задним числом", когда английские истребители уже сражались на Кубани
Выводы испытателей в целом совпали с мнением строевых летчиков Отметили, что самолет прост и удобен в пилотировании, доступен пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор "Мерлин" 46 развивал мощность 1165 л.с. на высоте 5800 м, в то время как основной советский двигатель, устанавливавшийся на истребители в 1941-42 годах, М-105ПА, "выжимал" только 1050 л.с. на 4000 м. Имея примерно равный с нашим Як-1 полетный вес, "Спитфайр" VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.
По вооружению "Спитфайр" VB превосходил все советские истребители первой половины 1943 г. Две пушки и четыре пулемета давали вес секундного залпе 3,54 кг/сек. Лишь позднее его превзошел Як-9Т – 3,78 кг/сек Поскольку, в отличие от "Харрикейна", "Спитфайр" у нас использовался только как "чистый" истребитель, то ни бомбодержатели, ни пусковые балки PC на нем не устанавливались.
Но вместе с тем шасси английского самолета не годилось для неровных травяных полевых аэродромов. Из-за малой ширины колеи при рулении истребитель раскачивался, норовя зацепить крылом землю. Обладая малым противокапотажным углом. "Спитфайр" мог "клюнуть" носом. " ..все время норовил ткнуться носом в землю", – вспоминал после войны Н. Исаенко.
На малых и средних высотах тип VB во многом уступал современным советским и немецким истребителям Кроме того, к 1943 г. "Спитфайр" VB уже порядком устарел, да и присланные в СССР самолеты были не новыми и не могли полностью раскрыть свои возможности. Выявился и ряд досадных недостатков, таких, как ненадежность сброса фонаря в аварийной ситуации. Непривычным для советских летчиков казалось широко разнесенное по крылу вооружение, пристрелянное на дистанции, не соответствовавшей принятой в СССР.
"Спитфайр" LF.IX во время испытаний в НИИ ВВС. Весна 1945 г.
"Спитфайр" LF.IX в полете
"Девятки" в составе 802-го полка ПВО но аэродроме под Полтавой, прикрывающие американские базы для челночных налетов
Летчики-истребители ПВО перед "Спитфайром" LF.IX
Зато главной положительной чертой "Спитфайра" являлись хорошие высотные данные, превосходившие возможности отечественных машин. Поэтому английским истребителям нашли применение в системе ПВО. В 1943 г. туда передали первые 20 "Спитфайров" VB. В первую очередь эти самолеты направили под Москву. Их получили 16-й и 67-й иап.
С июля 1942 г. немцы начали применять для дневной разведки столицы высотные самолеты Ju 86R. На высоте 12000-13000 м они были недосягаемы для зенитной артиллерии и имевшихся в Подмосковье истребителей.
Пару "Спитфайров" из 16-го иап вместе с 13 другими истребителями разных типов 22 августа 1943 г. подняли на перехват Ju 86R, полтора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий летчик трижды пролетел над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже в шестой раз. Только один истребитель – "Спитфайр" пилота А. Семенова – подобрался к немецкой машине. Поднявшись на 11500 м – до предела возможностей своего самолета, летчик обнаружил противника на 500 м выше и впереди себя. Семенов обстрелял немца с кабрирования, однако оружие замерзло и отказало после нескольких выстрелов.
Не удалось атаковать "юнкерс" и младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал немецкий разведчик до полного израсходования запаса кислорода.
Три (по другим данным – два) "Спитфайра" VB в июне-июле 1943 г. поступили во 2-й гв. иак, прикрывавший Ленинград. Некоторое время они эксплуатировались в 26-м гв. иап.
Один из двух высотных "Спитфайров" HF.IX, поставленных в Советский Союз, на испытаниях в НИИ ВВС
Пилот В.Рыбин (11-й гв.иап. ПВО) у своего "Спитфайра" LF IX
В качестве истребителя ПВО "Спитфайр" был неудобен тем, что не имел радионавигационного оборудования, что затрудняло использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде один из самолетов оснастили советским радиополукомпасом РПК- 10М. В полках ПВО машины модификации VB служили до конца войны. В конце 1945 г. там числилось еще 12 самолетов этого типа.
17 "Спитфайров" VB попали в морскую авиацию. Почти все они поступили в ВВС Черноморского флота. В частности, ими вооружили 3-ю эскадрилью 7-го иоп, использовавшегося для прикрытия с воздуха баз флота на кавказском побережье. Полк имел весьма разнообразную материальную часть, включавшую МиГ-3, Р-40Е и даже И-15бис. "Спитфайры" там эксплуатировались до конца 1944 г. На 1 ноября их было десять.
Существовал замысел использовать "Спитфайры" как катапультные истребители для защиты крупных боевых кораблей на манер английских "Си Харрикейнов" или, скорее, итальянских Re 2000 "Катапультабиле". Английскую машину избрали за высокую прочность и малый вес. В конце 1943 г. на заводе подьемно-транспортного оборудования им. Кирова в Ленинграде начали проектные работы по приспособлению к ней отечественных катапульт. В 1944 г. приступили к переоборудованию катапульты на крейсере "Молотов" Черноморского флота.
Осенью того же года девять истребителей передали специально сформированной 24-й аэ корабельной авиации, базировавшейся на аэродроме Альма-Томак. Под зализами крыла смонтировали гнезда под захваты катапульты, для облегчения сняли часть оборудования и пушки вместе с боезапасом. В годы войны катапультные старты не осуществлялись, но в 1946 г. один "Спитфайр" запускался с борта крейсера "Молотов".
Для поставок по III протоколу Советский Союз запросил уже 1200 "Спитфайров". Великобритания согласилась поставить 1050 самолетов, теперь уже модификации IX.
Первые шесть машин прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран. Несколько позднее начались поставки через порты севера России. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, машины. Поставки "Спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 г. в Мо- лотовск (Северодвинск) с 53 истребителями на борту.
Всего в Советский Союз ввезли 1185 "Спитфайров" IX, из них 1183 типа LF IX и два HF IX. Среди самолетов, прибывших весной 1945 г., были и девять внешне неотличимых LF XVI.
"Спитфайры" IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 г. Испытания показали, что этот самолет с мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все серийные отечественные истребители. Он уверенно набирал высоту 12500 м, а прошедший испытания в мае-августе 1945 г. HF IX – 1310 м. Это на 2450 м превосходило потолок Як-9У и на 2350 м – Ла-7. Английский истребитель превосходил их также по скороподьемности и мощи вооружения. Имевшееся на "Спитфайре" оборудование также выделяло его