к-Диана». Однако никаких практических результатов достигнуто не было.
Впервые МКБ «Радуга», ОКБ МЭИ, туполевское ОКБ и фирма OHB- SYSTEM GmbH представили проект самолёта-носителя Ту-160СК с двухступенчатой ракетой «Бурлак-Диана» на подфюзеляжном пилоне в виде модели на авиасалоне в Сингапуре в 1994 году. В следующем, 1995 году, уже самолет-имитатор комплекса Ту-160СК с макетом ракеты-носителя «Бурлак» был представлен общественности и специалистам на международных авиакосмических салонах в Ле-Бурже и МАКС-95 соответственно в июне и августе. Через два года этот же самолет без бортового номера был выставлен на статической стоянке авиасалона МАКС-97.
Неожиданное продолжение идея использования Ту-160 для запусков спутников получила в 1999 году на Украине. Американская фирма Plat forms International Corporation (PIC) из г.Мохейв, штат Калифорния, заявила о своей готовности приобрести три украинских самолёта и запасные части к ним за 20 миллионов долларов, а также передать 20% акций своего подразделения Orbital Network Services Corporation (Orb Net) Российскому Авиакосмическому Консорциуму.
Соответствующее, разрешающее продажу самолетов, постановление выпустила и Верховная Рада Украины. Предполагалось, что OrbNet сможет произвести первый запуск спутника с борта Ту-160 уже через один-два года. Однако и этому проекту не суждено было осуществиться.
В настоящее время работы по теме «Бурлак» в ОКБ получили дальнейшее развитие.
Как упоминалось ранее, первым из строевых летчиков Ту-160 поднял в воздух заместитель командующего Дальней авиацией по боевой подготовке Заслуженный военный летчик СССР генерал-майор авиации Л.В.Козлов. Примеру своего заместителя последовал и командовавший в то время 37-й ВА генерал-лейтенант авиации П.С.Дейнекин. Рассказывает ведущий летчик-испытатель самолета Борис Иванович Веремей:
«Лев Васильевич Козлов из штаба Дальней авиации заезжал за мной, мы ехали на аэродром в Жуковский отрабатывать типовую программу, рассчитанную на 7-14 полетов. Я выпускал в полет и Петра Степановича Дей- некина. Он блестяще выполнил семь полетов, чисто, красиво слетал. Тогдашний главком ВВС маршал Ефимов запретил командующему Дальней авиацией летать из соображений безопасности. Дейнекину пришлось выполнять полеты нелегально, когда Ефимов ушел в отпуск».
В апреле 1987 года первые Ту-160 поступили в 184-й Гвардейский Пол- тавско-Берлинский Краснознаменный тяжелобомбардировочный авиаполк, базировавшийся в Прилуках (Черниговская область Украины). После окончания Великой Отечественной войны полк стал одним из наиболее элитных подразделений советских ВВС. Он первым в строю освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации бомбардировщика Ту-16, а в 1984 году в полку появились новейшие ракетоносцы Ту-22МЗ. Еще до начала эксплуатации нового стратегического самолета аэродром в Прилуках реконструировали, а взлетно-посадочную полосу упрочнили и удлинили до 3000 м.
Осваивать Ту-160 строевые летчики 184-го ГвТБАП начали не дожидаясь завершения госиспытаний, которые могли затянуться из-за большого объема работ. Решение о начале опытной эксплуатации самолета (а по существу – войсковых испытаний) давало возможность ввести его в строй, выявляя в повседневной работе дефекты и недоработки, передавая опыт другим полкам, которые также предполагалось перевооружить на новые бомбардировщики. Опытная эксплуатация столь сложного самолета требовала высокого профессионализма от летного и технического составов.
Обычно личный состав Дальней авиации переучивался в учебном центре Дальней авиации в Дягилево (под Рязанью), но на этот раз экипажам пришлось изучать машину непосредственно на предприятиях в Казани (где строили самолеты) и Самаре (где разрабатывался двигатель). Ведущий летчик-испытатель ММЗ «Опыт» Б.И.Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани в первую очередь готовили пилотов-инструкторов 37-й ВА. С помощью инструкторского состава проводилась программа вывозных полетов для строевых летчиков.
В апреле 1987 года в Прилуках приземлились первые два самолета Ту- 160, один из которых пилотировал заместитель командующего Дальней авиацией генерал-лейтенант Л.В.Козлов. В одной из статей приводился интересный факт, что после прибытия «…помимо традиционного хлеба-соли, летчиков ожидало огромное количество «особистов», брошенных но охрану новой техники».
12 мая Козлов взлетел на новом самолете уже с аэродрома в Прилуках, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа во главе с командиром полка подполковником Владимиром Гребенниковым. В тот же день совершил самостоятельный взлет на новом ракетоносце и первый командир отряда «стошестидесятых» майор Александр Медведев, которого в полку называли «ас Медведев» (т.е. А.С.Медведев).
Один из первых серийных Ту-160 в Прилуках
Высотный костюм "Баклан"
В июне Ту-160 в воздух поднимали майоры Николай Сгудитский, Валерий Щербок и Владимир Лежаев. Первые полеты летчики полка выполняли сначала на одном и том же самолете, который готовили к повторным стартам прямо на взлетно-посадочной полосе, не заруливая на стоянку.
В середине лета экипаж командира полка подполковника В.Гребенникова (в составе экипажа в качестве проверяющего инспектора находился и генерал-майор Л.В.Козлов), произвел первый успешный пуск крылатой ракеты Х-55.
Предварительную подготовку экипажей проводили на самолетах Ту-134УБЛ, специально предназначенных для тренировки летчиков бомбардировочной авиации (в частности, летающих на Ту-22МЗ). Летчики, летавшие на «тройках», при переходе на Ту-160 оценивали управление последнего как более легкое. Для ускорения освоения самолета и сбережения его ресурса в полку оборудовали тренажерный зал. С целью более эффективного использования двух имевшихся машин и подготовки достаточного числа летчиков, в течение дня на одном и том же самолете «вывозили» несколько экипажей, ожидавших своей очереди у края взлетно-посадочной полосы. Интересно, что на старт самолеты в первые месяцы
строевой эксплуатации самостоятельно не выруливали (чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли), их буксировал тягач, впереди которого шеренга солдат расчищала взлетно-посадочную полосу.
В целом, строевым летчикам самолет, легкий в управлении, обладавший хорошими разгонными качествами и скороподъемностью, устойчиво летавший на малых скоростях (до 260 км/ч), понравился. При случавшихся ошибках в пилотировании срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие возникновения аварийной ситуации.
Передача серийных машин в строевую часть до завершения цикла совместных госиспытаний дала не только возможность реально оценить самолет, но и выявить проблемы, связанные как с недоработками конструкции бомбардировщика, так и с вопросами его эксплуатации. В первые месяцы «строевой подготовки» Ту-160 редко возвращался из полетов без отказов в каких-либо системах, особенно в бортовом радиоэлектронном оборудовании. Аварий удавалось избегать в основном благодаря многократному дублированию и резервированию систем. Периодические отказы различных систем и недоведенность оборудования затянули «войсковые испытания» не несколько лет. В то же время руководство страны торопило разработчиков и военных со скорейшим принятием самолета на вооружение.
Периодически проблемы возникали с силовой установкой бомбардировщика и особенно при запуске двигателей. Случались отказы автоматики и в полете. Так, в одном из полетов произошла остановка в воздухе сразу двух двигателей, но достаточный запас тяги позволил экипажу продолжить полет и благополучно посадить машину на аэродроме. Однажды пришлось даже взлетать при одном неработающем двигателе. Были нарекания и по поводу частого разрушения створок сопел двигателей НК-32.
Ту-160 взлетает е Прилуках во время демонстрации техники
Подвеска ракеты Х-55СМ в отсек Ту-160
Пуск ракеты Х-55
Еще одним «слабым местом» силовой установки оказались воздухозаборники, из-за вибрации которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект постепенно устранялся путем замены первых секций воздушных каналов и усиления окантовки передних кромок воздухозаборника.
На больших скоростях полета расслаивались сотовые клееные панели хвостового оперения Такие случаи имели место как в Прилуках, так и в ЛИИ, где продолжали летать опытные и несколько первых серийных самолетов. В одном случае в воздухе оторвался кусок стабилизатора, в двух других – часть форкиля (отрыв одного из пластиковых обтекателей форкиля был замечен как во время демонстрации Ту-160 в Рязани, так и после приземления самолета «70-03» во время одного из авиасалонов в Жуковском).
Оперение бомбардировщика пришлось усилить. Одновременно укоротили на полметра (для уменьшения нагрузок) размах стабилизатора Новые стабилизаторы размахом 13,26 м доставлялись с завода в Прилуки на фюзеляже специально доработанного самолето Ил-76.
Сложной и не очень надежной оказалась первоначальная конструкция механизма уборки и выпуска основных опор шасси, из-за чего экипажи 184-го Гв.ТБАП в 1988 году несколько месяцев летали без его уборки. Конструкторам пришлось доработать и упростить кинематику, о затем внедрить доработку в серию. Часть выпущенных самолетов доработали в строю. Усовершенствовали и гидросистему бомбардировщика.
Самолет имел и «стояночную» особенность: при сложенных консолях крыла (т.е. при стреловидности 65град.) он мог опрокинуться но хвост, поэтому машины на земле оставляли с развернутым крылом (т.е. в положении с минимальной стреловидностью 20 ), хотя при этом Ту-160 занимал на аэродроме значительно больше места.
Предпосылки к авариям случались и по вине экипажей Так, например, из-за своей большой инерции самолет несколько раз выкатывался за пределы взлетно-посадочной полосы на грунт.
Особенно много проблем на начальном этапе эксплуатации серийных самолетов накопилось из-за недостаточно отработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования, в частности, бортового комплекса обороны «Байкал», который в основном размещался в хвостовой части фюзеляжа (т.е. в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях). Пилоты считали, что «возят неработающий балласт». К началу 90-х годов БКО все же удалось доработать, но отказы периодически случались.