Специальное бомбардировочное вооружение Су-7Б состояло из балочного держателя, обеспечивающего подвеску и сброс изделия или имитационной бомбы, электросистемы управления сбрасыванием и спецприбора в кабине летчика, предназначенного для прицельного бомбометания с кабрирования и горизонтального полета.
Балочный держатель устанавливался на фюзеляже с левой стороны по полету (взамен штатного держателя) на те же фюзеляжные узлы крепления. Он оснащался замком с двумя мощными "развесистыми" ухватами и специальным штепсельным разъемом, который при подвеске изделия стыковался с ответной частью на спецавиабомбе.
Элементы управления всей системой размещались в кабине летчика на специальном щитке под прицельной головкой усовершенствованного стрелкового прицела, а само сбрасывание осуществлялось от боевой кнопки на ручке управления самолетом. Электросистема обеспечивала сброс бомбы по двум независимым электроцепям (для большей надежности, боевое на "Взрыв" и аварийное как на "Взрыв", так и на "Невзрыв"), а также сигнализацию наличия спецавиабомбы на подвеске, снятия одной из ступеней предохранения, выбор способа подрыва (воздушный или наземный, в зависимости от задания на полет), а также питания изделия постоянным током, его обогрев и управление взрывателем имитационной бомбы.
Для испытаний специзделий в составе 35-го бап, дислоцированного на аэродроме 71-го полигона ВВС, созданного для авиационного обеспечения ядерных испытаний, помимо других машин имелись и несколько Су-7Б. В 1961 году они использовались для Госиспытаний без сброса боевых "изделий". В следующем году эти машины были "опалены атомным огнем" на Семипалатинском полигоне. В связи с подготовкой договора о запрещении ядерных испытаний в трех средах обе сверхдержавы спешили и использовали на конечном этапе максимальное число типов носителей.
С августа по декабрь 1962 года в СССР было проведено 59 воздушных ядерных испытаний, из которых 24 было выполнено на Семипалатинском полигоне сбросом "изделий" с Ту-16, Ил- 28 и Су-7Б. Таким образом, "семерка" стала единственным сверхзвуковым носителем в истории ВВС СССР, с которого были выполнены сбросы спецавиабомб в штатном снаряжении. В этих испытаниях руководителем авиационной группы 71-го полигона был генерал-майор В.И. Киселев, а заместителем по научно-испытательной части инженер-полковник В.М. Поддубный.
Кабина Су-7Б последних серий. Слева от прицела установлен спецприбор. Под прицельной головкой А СП-5НД виден щиток управления спецавиабомбы
С 31-й серии Су-7Б комплектовались новой передней ногой шасси с улучшенными амортизационными свойствами
Прицеливания при бомбометании с пикирования осуществлялось с помощью прицела АСП-5НД, а с кабрирования или горизонтального полета по командам от спецприбора, блок которого устанавливался в кабине с левой стороны над приборной доской и в случае необходимости легко снимался. Сама методика бомбометания с кабрирования призвана была обеспечить
безопасность при использовании ядерных бомб: за время, пока сброшенная в наборе высоты бомба по баллистической кривой уходила к цели, самолет отворотом выходил из атаки, не входя в зону поражения. Четырехкилограммовый электромеханический прибор обеспечивал сброс при выполнении вертикального маневра с постоянной перегрузкой при подходе самолета к цели на малой высоте, а также с горизонтального полета при бомбометании со средних высот. По меркам сегодняшнего дня, его начинка из механического узла времени, приводимого в действие электродвигателем, муфтой, трансформатором и реле, кажется примитивной, но на то время, новейшее устройство считалось совершенно секретным и упрощало летчику процедуру маневра и сброса бомбы с приемлемой тогда точностью. О начале маневра и сбросе бомбы летчик получал информацию в виде звуковых и световых сигналов.
Изделие сбрасывалось автоматически или вручную в момент нажатия боевой кнопки. Для увеличения дальности полета Су-7Б со спецавиабомбой на правый фюзеляжный держатель можно было подвесить один ПТБ.
Оснащение машины спецподвеской наконец обеспечило Су-7Б те возможности, для которых он изначально и создавался, сделав его носителем ядерной бомбы. В дальнейшем, в ходе эксплуатации, самолет мог нести несколько модификаций "изделия", различавшихся мощностью и рядом других параметров. Вся серия этих бомб не имела тормозного парашюта, что несколько ограничивало диапазоны их применения.
Испытания нового вооружения не обошлись без трагедии. 9 апреля 1963 года во время полета для отработки боевого применения с использованием спецприцела на Су-7Б погиб летчик-испытатель, майор В.И. Троцкий. При подлете к цели на высоте менее 100 м и скорости 1050 км/ч неожиданно начались выпускаться закрылки. Поскольку скорость полета в два раза превышала предельно допустимую по их прочности, большой кусок закрылка оторвался и, ударив по половинке горизонтального стабилизатора, вызвал его разрушение. Из-за этого самолет резко "вздыбился", встав поперек потока, и резко затормозился. Перегрузка достигла около 30 единиц (при расчетной разрушающей 12), консоли крыла отломились, и самолет врезался в землю. От такой перегрузки у подвешенных 100 кг бомб оторвало подвесные ушки, и они улетели вперед на три километра, а летчик погиб еще в воздухе.
Су-7Б на территории Ейского ордена Ленина высшего военного авиационного училища летчиков (ВВА УЛ), специализировавшегося на подготовке кадров для ИБА
Су-7Б последних серий с шестью точками подвески вооружения из состава одного из учебных полков Ейского ВВАУЛ. На передней стойке шасси видна рулежная фара ФР-100
Послеполетное обслуживние Су-7Б Ейского ВВАУЛ. Техники заправляют самолет топливом и снимают блок накопителя системы автоматической регистрации параметров полета
Продолжалось совершенствование и обычного вооружения самолета. Так, с шестой машины 43 серии они стали комплектоваться новыми балочными держателями и доработанными механизмами подачи импульса, исключавшими возможность взведения электромеханических взрывателей авиабомб в полете до момента их сбрасывания, что иногда случалось ранее и могло привести к катастрофе.
С поступлением на вооружение фугасных авиабомб модели 1962 года, имеющих удлиненную сигарообразную форму корпуса, для предотвращения удара их оперения по крылу и фюзеляжу самолета при сбросе за держателями установили подвижные упоры, фиксирующие перо стабилизатора бомбы, поскольку на большой скорости при отделении бомбы от самолета под действием собственного веса аэродинамические силы создавали вращательный момент вокруг поперечной оси груза и поднимали вверх его хвостовую часть.
Так как "семерка" становилась массовой машиной, производством двигателей для нее были загружены два предприятия, головным из которых являлся старейший отечественный моторостроительный завод №45 в Москве (ныне – ММПП "Салют"), начинавший свою деятельность еще в 1912 году с выпуска ротативных поршневых "Гномов". Выполнением правительственного задания занимались директор завода М.Л. Кононен- ко и главный инженер А.А. Ку- инджи – признанный корифей в авиамоторном деле, ставший профессором МАИ.
При доводке двигателя было внедрено много конструктивных и технологических новшеств, за что группа работников завода в 1961 году была удостоена Ленинской премии. Не менее существенным являлось обеспечение массового выпуска АЛ-7Ф (особенно с учетом его ресурса и необходимости частой замены…). Для этого на заводе с 1957 года, когда еще и термина "станки с ЧПУ" не было, вошли в строй участки первых станков с программным управлением, автоматические линии "Старт" и "Орбита" и металлообрабатывающие полуавтоматы с автоматической сменой инструмента, посмотреть на которые специально приезжал сам председатель ГКАТ П.В. Дементьев. Вторым предпиятием, выпускавшим с 1960 по 1974 год двигатели АП- 7Ф, был завод №36 в Рыбинске (ныне – ОАО "Рыбинские моторы").
В конце серийного выпуска в 1962 году, а также ремонта ранних Су-7Б на АРЗ они стали комплектоваться усовершенствованными двигателями АЛ- 7Ф-1-100У с увеличенным запасом устойчивой работы, что позволило "нанести" по помпа- жу еще один "удар". I Новый двигатель (и все последующие модификации АЛ- 17Ф-1) отличался добавлением ряда агрегатов и измененной электросистемой его запуска и форсажа. Вместо двухпозицион- ного направляющего аппарата НА-1Б компрессора, новый ТРДФ получил трехпозиционный, с углами поворота лопаток на -15°, -3° и +3°. На последний угол (на АЛ-7Ф-1-100 использовались два первых положения) лопатки поворачивались автоматически по сигналам от дополнительного датчика сжатия при скорости вращения ТРДФ 93% от максимальной. На "полных" оборотах двигателя (без включения форсажа) реактивное сопло находилось в полностью закрытом положении, ленты перепуска были в том же положении, а угол лопаток НА составлял +3°, при котором направляющий аппарат I имел максимальную площадь I проходного сечения. Кроме I того, был изменен алгоритм перекладки лент перепуска и установлен усовершенствованный насос-регулятор НР-14Б. Для обеспечения устойчивой работы на форсаже его включение происходило только при открытых створках реактивного сопла. Была обеспечена и беспомпажная работа двигателя в случае отказов, приводящих к закрыванию створок или их неоткрытию при включении форсажа, при условии нормальной работы автоматики форсажного контура. Правильно отрегулированный двигатель выходил на форсаж за 6-10 с, а заброс его оборотов не превышал 102%. Эти мероприятия позволили еще в большей степени поднять газодинамическую устойчивость двигателя и уменьшить вероятность возникновения помпажа.
На Су-/Б последних серий часть жгутов электро- и радиооборудования были вынесены за пределы фюзеляжа и размещались в двух съемных боковых гаргротах
Многие Су-7Б до конца своей эксплуатации оставались с четырьмя точками подвески вооружения
Кроме этих усовершенствований, самолеты в серии получили доработанные катапультируемые кресла КС-2А, а позднее и КС-3 с расширенным диапазоном условий безопасного катапультирования: приборная скорость до 1 100 км/ч, минимальная высота 30 м (помимо прочего, КС-3 комплектовалось новым носимым аварийным запасом НАЗ-7У и спасательным парашютом С-4).