Можно сказать, что имея в своем заведовании самолет, механик самолета был его полноправным «хозяином». Между прочим, механикам самолетов выплачивалась солидная премия за экономию дорогостоящего высокооктанового авиабензина, значительно превышавшую размер-премии, полагавшейся летчику – командиру экипажа за то же самое. Не секрет, что наиболее серьезные и бережливые авиамеханики срочной службы после ее окончания уходили на «гражданку» со значительными сбережениями.
По мере начавшегося вскоре повсеместного перевооружения авиации на более сложную технику реактивные самолеты оказались в заведовании офицеров-техников самолетов. Механиков самолетов подчинили техникам самолетов. Одновременно с этим авиамехаников из ШМАС начали выпускать рядовыми. Авиамеханикам всех специальностей в авиационных частях, независимо от того, перевооружены они на новую технику с реактивными двигателями или продолжают эксплуатировать самолеты с ВМГ, очень заметно снизили оклады… Вспоминаю июнь 1953 г. Лагерь одного из полков Ейского училища рядом со станцией Старощербиновская. Полк вооружен самолетами Ла-1 1. Днем личному составу были объявлены размеры новых окладов. Проверяя после отбоя несение службы суточным нарядом, дежурный по полку услышал невольно громкий диалог авиамехаников в одной из палаток:
– Как можно за нашу с тобой адову работу на аэродроме платить всего 120 руб., как и писарю в штабе? – возмущенным тоном говорит один.
– Можно, – философски спокойно отвечает его собеседник, – считай, что высокое начальство наш с тобой физический труд ценит так же высоко, как и умственный.
Денежного содержания нам, курсантам, вполне хватало не только на туалетные принадлежности, посещение парикмахерской, предметы ухода за одеждой и обувью и т.п., но и на нехитрые лакомства в буфете, а также на развлечения в увольнении или на время отпусков. Практически мы не нуждались в материальной помощи родственников и не были для них обузой или нахлебниками во время отпуска осенью 1948 г. На продпунктах для военнослужащих по продаттестату получили курсантский паек по месту проведения отпусков натурой, а в 1949 г. нам была выдана денежная компенсация по реальной цене этого пайка. Для убедительности привожу цены на некоторые товары и услуги того времени:
– 0,5 разливного или бутылочного молока (без стоимости посуды) … 15 коп.;
– буханка черного хлеба … 14 коп.;
– батон белого хлеба … от 18 до 25 коп.;
– бутылка 0,5 армянского трехзвездочного коньяка … 50 руб. 00 коп.;
– один килограмм зернистой лососевой (красной) икры … 50 руб. 00 коп.;
– обед в чайной г.Ейска с мясными блюдами, стаканом крымского «Муската» или «служебными» 100 граммами от 8 до 10 руб. 00 коп.;
– матросские или студенческие ботинки, пошитые из натуральной кожи («шевро») и на кожаных подметках … 103 руб. 00 коп.;
До февраля 1948 г. из офицеров 1 уап с курсантами нашей эскадрильи работали главным образом политработники полка и заместитель командира эскадрильи по строевой подготовке майор Скачков. Среднего роста, худощавый, русоволосый, с классическим носом римского патриция, строгим взглядом и добрейшей душой майор был для нас высочайшим авторитетом. Сбитый в 1941 году под Одессой в воздушном бою над занятой противником территорией, летчик-истребитель ВВС ЧФ Скачков, покинув с парашютом поврежденный и неуправляемый самолет, приземлился в камышовых плавнях одного из лиманов. По горло в воде прятался он от румынских солдат, более суток не терявших надежды обнаружить и захватить его в плен. Выйдя к своим, Скачков продолжал бить врагов. Майор Скачков летал на всех типах самолетов, состоявших на вооружении авиаполков Ейского училища, за исключением «Каталины».
Из-за жестоко простуженных голосовых связок речь его стала хриплой, но при этом оставалась удивительно выразительной и ритмичной. Он очень гармонично и естественно украшал ее цитатами классиков русской и мировой литературы и из фольклора, слегка изменяемыми при необходимости. Запомнился проведенный им разбор опоздания из увольнения курсанта Ф. Копылова:
«Уж полночь близится, о Федора все нет.
Из помещенья я наружу вышел, беспокоясь
– Ведь всякое могло с ним приключиться!
Тиха, хоть не украинская, ночь.
Чу, – слышу: кто-то прется напрямик,
От Кухаревки к лагерю стремясь глухою и неведомой тропою…
Гляжу: по бурьяну и весь в репьях бежит,
Но не бродяга с Сахалина вовсе,
а долгожданный Федя Копылов!
Он, кроме слова гордого: «Товарищ …»
мне больше ничего не доложил
– Дыханье у него перехватило.
Но без доклада было все понятно:
Она его за муки полюбила,
а он ее – за состраданье к ним».
Этот разносторонне одаренный офицер-воспитатель во время смотра художественной самодеятельности неожиданно для многих из нас, выступая в роли и форме одежды старослужащего матроса, вывел на сцену Дома офицеров около десятка курсантов классного отделения «Тридцати двух из Куйбышева» и вместе с ними задорно и красиво исполнил танец «Яблочко». Место и время проведения репетиций с ними для нас так и осталось тайной. Своего личного времени на работу с курсантами майор Скачков не жалел.
Самолетный парк Ейского авиаучилища усилиями инженеров, техников и авиационных механиков постоянно поддерживался в исправном и боеготовном состоянии, но в течение зимних месяцев тех лет летно-инструкторский состав по ряду причин летал крайне редко и очень мало.
Можно сказать, что полеты в Ейском училище в период с декабря по февраль включительно производились скорее эпизодически, чем регулярно.
Причины этой странности просты. Даже на Центральном аэродроме училища не было ВПП с искусственным покрытием. Не было в достаточном количестве гусеничных тракторных тягачей для буксирования простейших волокуш и катков с целью выравнивания и уплотнения снежного покрова. Почти полностью отсутствовала снегоуборочная техника. Не было на аэродроме и систем «слепой» посадки самолетов. В те времена почти повсеместно такое положение считалось чуть ли не нормой. В настоящее время это кажется дикостью, но не следует забывать о том, что с той поры прошло уже более полувека. К тому же до развертывания во всю силу процесса массового освоения летным составом нашей военной авиации полетов в сложных метеоусловиях дня и ночи оставалось еще пять лет.
Забегая вперед, скажу, что после выпуска в 1950 г. я почти два с половиной года работал инструктором-летчи- ком в Ейском училище. Летал на Ла-9, Ла-11, Ла-7, Ула-9, Ула-11 и изредка на Як-11 (на Як-11, главным образом, ночью, а на Ла-7 буксировал конусы) Общий налет на этих типах самолетов составил 486 часов 33 минуты (2178 полетов). Как и все, зимой летал лишь «для поддержки штанов»: в январе и феврале 1952 г. налетал 3 часа 10 мин (6 полетов); в январе и феврале 1953 г. всего только 1 час 23 мин ( но аж 10 полетов – два в зону на пилотаж и восемь по кругу) Поденная запись полетов в 1951 г. не сохранилась, но зимой налет в том году тоже был небольшим.
Весна 1948 г. обозначила свой приход криками грачей, воротившихся в родные места к старым гнездам на высоких деревьях рядом с корпусом УЛО. Эта радостная картина за окнами классов была особенно мила уроженцам средней полосы России. Но шумные весенние хлопоты птиц, конечно же, мешали проведению занятий… Некоторое время спустя во дворе УЛО засуетились и зашумели матросы и офицеры роты охраны Центрального аэродрома, приступившие под руководством энергичного заместителя начальника училища по строевой подготовке полковника Петросяна к беспощадному разорению гнезд «балших чъорных варабъов» посредством длинных шестов.
Возмущенные грачи дружно поднялись на защиту своих природных прав на продолжение рода и свободу выбора гнездовий. Черной тучей крутясь и мелькая над разорителями гнезд, они подняли неимоверный гам. Наиболее отчаянные птицы стали смело атаковать врагов, норовя клюнуть их в лицо. Вскоре матросы один за другим побросали шесты и побежали прочь от деревьев, не обращая внимания ни на вдохновляющие призывы командиров не отступать и продолжать борьбу, ни на упреки в трусости. От попытки отогнать грачиную стаю подальше от УЛО во имя тишины в часы занятий пришлось отказаться. По выражению одного из преподавателей «Мифическая война эфиопов с журавлями» окончилась полной победой птиц.
Одно за другим – словно вехи на трассе стремительного бега времени – совершаются важные для нас события:
– примерно в середине марта в авиаполках училища произведен перевод матчасти на летную эксплуатацию. Центральный аэродром очнулся от зимней полудремы . Начался и быстро набирает темп ввод в строй летно-инструкторского состава полков;
– где-то в последней декаде марта состоялось реальное знакомство каждого из нас с характером, норовом и трескучим голосом мотора М-11Д при газовке на самолетной стоянке 1 уап;
– промелькнули дни лихорадочной подготовки и сдачи экзаменов и зачетов за первый курс теоретического обучения в УЛО;
– в первой декаде апреля курсантский состав обеих эскадрилий перебазировали автотранспортом в летний лагерь.
Полдня на размещение и устройство – и началась конкретная и хорошо организованная подготовка к предстоящим полетам. Внимательно и уже с профессиональным интересом изучаем документы, регламентирующие летную работу.
Снимаем кроки аэродрома. Организуют и проверяют эту работу штурманы аэ. А в штурманском классе под руководством старшего штурмана полка подполковника Бубара по полетным и топографическим картам изучаем район полетов в радиусе 150 и 300 км от аэродрома. Подробнейшим образом изучаем район аэродрома с обращением особого внимания на расположение зон техники пилотирования и площадок, пригодных для производства вынужденных посадок. Курсант обязан не только уверенно «читать» полетные и топографические карты и, по выражению подполковника, «наизусть без памяти» вычерчивать от руки на чистом листе бумаги систему линейных и площадных ориентиров района полетов в заданном масштабе. Старший штурман Бубар добивается от каждого из нас умения быстро и безошибочно узнавать местность и ориентиры на ней по фрагментам «онемевших» его стараниями карт различных масштабов, да еще поворачиваемых разными способами в классе так, что север в поле зрения курсанта может оказаться не вверху, как обычно, а где угодно, как бывает в полете при сличении карты с местностью.