Истребители прикрытия, находясь на высоте 1000-1100 м, «первое время в воздушном бою не участвовали». Затем, «приняв сигнал о нападении истребителей противника по радио, …снизились, но истребители противника ушли».
При отражении многочисленных атак двух «фоккеров» снарядом от авиапушки был убит воздушный стрелок сержант М.Ф. Михайлов из экипажа командира эскадрильи 571 -го шап ст. лейтенанта Зинченко. В теле Михайлова «было обнаружено 15 осколков, из которых один пробил сердце героя». Самолет мужественного экипажа получил серьезные повреждения. Старшему лейтенанту Зинченко с трудом удалось посадить «покалеченный» Ил-2 (зав. № 1872750) «с подбитыми шасси» на свой аэродром. Сержант Михайлов был похоронен в тот же день вечером со всеми воинскими почестями.
Кроме этого, два экипажа 571-го шап – ст. л-та В.В. Бубнова и л-та Н.С. Коломникова – из-за выработки горючего произвели вынужденные посадки в 1-2 км северо-запад- нее Сухиничи. Если посадка самолета Бубнова на колеса оказалась удачной, то посадка Ил-2 Коломникова закончилась поломкой самолета. От зенитного огня «одна нога оказалась совершенно перебитой», вследствие чего «самолет после посадки на одну ногу получил повреждения и нуждается в ремонте».
С боевого задания не вернулись три экипажа: мл. л-т Т.В. Аксенов (воздушный стрелок сержант Ф.В. Матвиенко) и мл. л-т С.Е. Слепченко (воздушный стрелок ефрейтор В.Ф. Костенко) – от 571-го шап, и мл. л-т В.Г. Сильченко (воздушный стрелок сержант А.И. Анашкин) – от 566-го шап.
Как потом выяснилось, Сильченко (Ил-2 зав. № 301584) сел на вынужденную в районе Сенино. Место посадки Аксенова и Слепченко «не установлено, состояние самолетов и экипажей неизвестно…»
По аэродрому Лубинка «отработали» пилоты 303-й иад, которые уничтожили и повредили на земле до 8 одномоторных самолетов. С боевого задания не вернулся л-т Майе из эскадрильи «Нормандия».
Фотоконтроль результатов ударов ни в одном из трех налетов не производился по метеоусловиям.
Командиры авиационных полков в своих донесениях по итогам дня все как один были вынуждены констатировать очевидные факты: противник, учитывая сложившуюся тактику наших ВВС при действии по аэродромам, вполне обоснованно сделал вывод о возможности повторения налетов с утра 7 мая и «подбросил в район базирования своей авиации истребители с целью встретить штурмовики на подходах к аэродромам». При этом, поскольку часть аэродромов находилась почти на предельном радиусе действия Ил-2, маршрут штурмовиков почти совпадал с маршрутом в предыдущих ударах. Понимание этого вопроса позволяло немцам легко сосредоточивать свои истребители в районах наиболее вероятного подлета Ил-2 к своим аэродромам и перехватывать их. В результате все группы штурмовиков вели воздушные бои и понесли потери.
К сожалению, все это совершенно не учитывалось штабами всех уровней при организации повторных налетов на немецкие аэродромы.
Более того, вторая серия ударов продемонстрировала и низкую исполнительскую дисциплину среди комэсков и командиров звеньев авиаполков. При этом большую часть вины следует возложить все же на истребители, которые не только постоянно опаздывали с вылетом, но и не выполняли на маршруте к цели и в бою «всех условий договоренности». Группы Ил-2 действовали над целью, или совсем не прикрытые, или имели прикрытие одиночными истребителями и парами.
По этому поводу командир 565-го шап м-р В.И. Сериков в итоговом боевом донесении за 7 мая указывал: «…При повторных налетах нужно особое внимание обращать на организацию сопровождения штурмовиков истребителями».
Учитывая активность советской авиации, немецкое командование к утру 8 мая перебазировало большую часть авиации на тыловые и запасные аэродромы. Тщательно замаскировало и рассредоточило на них самолеты. Кроме этого, на борьбу с авиацией Красной Армии в этот день были выделены значительные силы истребительной авиации люфтваффе. Активизировалась работа станций радиоразведки и радиоперехвата. Для дальнего обнаружения советских самолетов и оповещения об их приближении, кроме радиолокационных станций, немцы применили небольшие истребительные заслоны, которые патрулировали вдоль линии боевого соприкосновения.
В этой связи днем 8 мая воздушные армии по аэродромам не действовали, а ночью «работали» только 2-я, 8-я, 15-я и 17-я воздушные армии.
Стало очевидным, что дальнейшее проведение ударов по аэродромам базирования немецкой авиации приведет лишь к излишним, ничем не оправданным потерям в летном составе и технике. Поэтому заместитель командующего ВВС КА генерал-полковник Г.А. Ворожейкин отдал приказание командующим воздушных армий о прекращении на три-четыре дня массированных действий по аэродромам противника и переходе в эти дни «к широким действиям по автотранспортным и железнодорожным перевозкам силами «охотников»…»
Кроме того, в адрес командующих воздушных армий были направлены «Указания заместителя командующего ВВС Красной Армии от 8 мая 1943 г. об устранении недочетов в боевых действиях нашей авиации по аэродромам противника».
Разбирая недостатки в действиях командующих и их штабов, Ворожейкин отмечал, что: «изменений в обстановке … командиры не поняли: сегодня, как и вчера, действуют стандартные мелкие группы 6-8 штурмовиков под прикрытием примерно такого же количества истребителей, в результате чего потери резко возросли…»
От командующих требовалось впредь: увеличить состав групп штурмовиков и истребителей прикрытия с тем, «чтобы они могли нанести удар не только по самолетам противника на аэродроме, но и надежно подавить средство противовоздушной обороны…»- отказаться от эшелонированных действий и наносить удары «только по хорошо разведанным аэродромам…»; шире практиковать «применение хитрости, например, отвлекать истребителей противника высылкой впереди штурмовиков небольших групп истребителей, применять блокирование аэродромов истребительной авиации противника, чтобы лишить его возможности оказывать помощь тем аэродромам, которые атакованы нашей авиацией…»
13 мая 1943 г. командующий ВВС КА маршал А.А. Новиков лично доложил Верховному Главнокомандующему следующие итоговые данные о действиях авиации в воздушной операции за 6, 7 и 8 мая: «За трое суток нашими ВВС произведено 1392 самолетовылета, уничтожено на аэродромах противника 373 самолета, повреждено – 51, сбито в воздушных боях – 67 и подбито – 10. В итоге противник потерял 501 самолет. Эти данные основаны на показаниях летчиков, сведениях партизан и фотоснимков. Наши потери составили 122 самолета, из них сбито в воздушных боях – 21 самолет; зенитной артиллерией противника – 8, не вернулось с боевого задания – 93 самолета».
В докладе говорилось, что изучение материалов по итогам действий советской авиации показывает высокую эффективность нанесения одновременных массированных ударов по аэродромам противника на широком фронте. В первых ударах на каждый уничтоженный или выведенный из строя самолет противника нашей авиацией было затрачено 2 самолето-вылета, во втором – 2,4, в третьем – 3,2, а в четвертом – уже 30,2. Это говорит о возрастании противодействия противника. На один потерянный советский самолет в первых ударах приходилось 21,7 самолето-вылетов, во втором – 8,1 ив третьем – 8,4.
Маршал Новиков провел анализ причин понижения эффективности повторных ударов, связанных с повышением боевой готовности авиации противника и зенитных средств обороны аэродромов, а также перебазированием части сил на запасные аэродромы и площадки, нападение на которые без предварительного их розыска и разведки было весьма сложным. Делался правильный вывод, что наиболее целесообразными при действиях по аэродромам противника с целью уничтожения его авиации являются одновременные внезапные удары большого числа самолетов. Поэтому предлагалось в дальнейшем наносить первые удары по аэродромам исключительно крупными силами авиации, с тем чтобы максимально использовать эффект внезапности и нанести неприятелю серьезный урон при минимальных своих потерях.
(Продолжение следует)
Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Истребитель-бомбардировщик Су-7
Продолжение. Начало в № 4-6/2006 г.
С22-2, вооруженный НАРС С-ЗК, в период Государственных испытаний самолета
По результатам Государственных совместных испытаний в числе основных недостатков Су-7Б была указана малая дальность полета, что потребовало от коллектива ОКБ-51 по рекомендации ГК НИИ ВВС приступить к созданию новой модификации самолета не без основания называемого «трубой, через которую вылетает топливо». Шутка была более чем актуальной: за полчаса полета на максимальном режиме Су-7Б «сьедал» 3300 кг топлива, а на форсаже и сверхзвуке запаса топлива во внутренних баках хватало на 8 минут полета.
Поскольку повысить экономичность ТРДФ серии АЛ-7Ф-1 не удавалось, оставалось одно – увеличить запас топлива как во внутренних боках машины, так и в подвесных. Поскольку компоновка Су-7Б с лобовым воздухозаборником и большим воздушным каналом препятствовала установке новых топливных баков в фюзеляже, а внедрение прогрессивных баков-отсеков взамен вкладных резиновых баков требовало времени, для ускорения работ было принято решение добавить топливо в крыло и увеличить количество ПТБ.
В начале 1961 года опытный С22-2 был поставлен на доработку, продолжавшуюся до апреля того же года. Главным отличием крыла С22-2 в «новой редакции» стало увеличение на 235 литров емкости крыльевых баков-отсеков, что было достигнуто путем их расширения в сторону передней кромки консолей крыла и их законцовок. Подвесные топливные баки планировалось подвешивать как под фюзеляж, так и под крыло, увеличив их количество с двух до четырех. Кроме того, С22-2 получил усовершенствованные стойки шасси и ряд новых систем, прибавившие машине веса.
Заводские испытания доработанного 0.11-2 начались в мае 1961 года и завершились в сентябре. После устранения ряда замечаний с октября по ноябрь 1961 года машина прохо