лета самолета. Автопилот, блоки которого размещались по всей машине, облегчал летчику пилотирование самолета, повышал безопасность полета, особенно в неблагоприятных метеоусловиях. По инструкции он мог работать на высотах от практического потолка до 1000 м и углах ±60° по крену и от -55° до +65° по тангажу, ниже работал только демпфер Д2К-110. В этих пределах АП-28И1 обеспечивал пространственную стабилизацию положения самолета относительно трех основных осей (каналы крена, тангажа и курса), поддержание заданной высоты полета, приведение к горизонту, а также управление самолетом при включенном АП-28И1 с помощью рукоятки управления автопилотом, расположенной на правом боковом пульте кабины. В этом случае автопилот по командам от летчика обеспечивал выполнение координированных разворотов, нисходящей или восходящей спирали, а также увеличивал или уменьшал высоту полета машины. В случае превышения вышеперечисленных ограничений, выпуска закрылков, внутренней неисправности или прикладывания к РУС усилий более 13-19 кг автопилот в целях безопасности автоматически отключался.
Передняя стойка Су-7БМ с тормозным колесом КТ-100А
Патрубок перепуска воздуха из компрессора двигателя, боковой гаргрот и место стыковки головной и хвостовой частей фюзеляжа истребителя- бомбардировщика Су-7БМ
Кабина Су-7БМ
Компоновка Су-7БМ. Видны увеличенные баки-отсеки в крыле
Состав радиоэлектронного оборудования Су-7БМ также претерпел ряд изменений. Самолет комплектовался новой командной радиостанцией РСИУ-5В «Дуб-5» с 20 заранее настраиваемыми каналами связи, автоматическим радиокомпасом АРК-10 «Ингул» со счетно-решающим устройством для определения дальности до радиостанции по ее курсовому углу и удалению и счетчиком дальности, радиовысотомером малых высот РВ-УМ, работающим в диапазоне высот от 0 до 600 метров (с помощью переключателя сигнализируемых высот ПСВ-УМ в кабине задавалась заданная (опасная) высота от 50 до 250 м с дискретностью 50 м, а также 300 или 400 м, о достижении которой летчик оповещался световым и звуковым сигналами), а также уже устанавливаемым ранее на Су-7Б МРП-56П, СОД-57М, СРО-2 и СРД-5М. Отработка нового радиооборудования выполнялась на доработанном С22-1, первом опытном Су-7Б.
Вместо простого бароспидографа самолеты получили систему автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г с накопителем информации К12-51Г1 (светолучевой магнитоэлектрический осциллограф), устанавливаемым в киле. Запись параметров велась на фотопленку шириной 35 мм, помещенную в бронированный ударопрочный кожух, защищавший ее в случае механического удара при разрушении самолета. Система непрерывно записывала шесть параметров полета и восемь разовых команд. На земле после полета или происшествия информация дешифровывалась с помощью аппаратуры «Микрофот 5ПО-1» в течение 30-50 минут.
Прицеливание на Су-7БМ обеспечивали АСП-5НД и ПБК-1, а машины двух последних серий (55 и 56) получили новейшие ПБК-2, к тому времени разработанные для новой модификации самолета, речь о которой впереди. Артиллерийское, бомбардировочное (обычное и специальное) вооружение Су-7БМ было идентично устанавливаемому на последних сериях «бэшки», с небольшими доработками по электрочасти и повышению надежности. Из арсенала ракетного вооружения Су-7БМ исключили быстро снятые с производства НАРС С-21М, полностью замененные на более мощные С-24.
В отличие от Су-7Б, при перегоночном полете можно было подвешивать до четырех ПТБ. В вылетах на боевое применение подвешивалось не более двух дополнительных баков. Из этого правила выпадали лишь полеты со спецподвеской, с которой появилось возможность комплектовать самолет не одним, а двумя или тремя ПТБ (два под крылом, а один под фюзеляж), что увеличивало радиус действия машины в этом варианте на 1 5%.
Новшеством, введенным с Су-7БМ, стала установка на каждую пятую машину в серии малогабаритного планового аэрофотоаппарата АФА-39, рассчитанного для работы с высоты 500-5000 м при скорости полета самолета от 500 до 1500 км/ч и предназначенного для дневного фотографирования при ведении попутной разведки, а также контроля результатов бомбометания. Аэрофотоаппарат размещался под закабинным отсеком оборудования и в нерабочем положении закрывался створками фотолюка.
Все эти усовершенствования увеличили вес новой машины по сравнению с Су-7Б на 600 кг и частично «съедали» прирост дальности, полученный от возросшего количества керосина на борту, но зато несколько повысили боевые и эксплутационные возможности Су-7БМ.
Не стоит забывать и то, что модификация рассматривалась как промежуточная, перед запуском в серию варианта истребителя-бомбардировщи- ка с новым колесно-лыжным шасси и другими усовершенствованиями, как и предусматривало Постановление о принятии на вооружение Су-7Б и разработке его новой, значительно улучшенной модификации. Тем не менее Су-7БМ был выпущен в большом количестве, годовой выпуск этой модификации в 1963 году составил 150 машин. В 1964 году 126-й завод выполнил план, сдав 120 машин, а 26 марта 1965 года последний из 21 выпущенного в том году самолета покинул сборочный цех. Всего в десяти сериях (с 46 по 56) были изготовлены 291 истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ, которые в 1965 году уступили место новой модификации – Су-7БКЛ, речь о которой еще впереди.
Одной из важных тем, рассчитанной на повышение боеспособности фронтовой авиации в случае войны, в ОКБ-51 считалась работа по оснащению самолетов таким шасси, которое могло бы позволить эксплуатировать машины не только с ВПП с прочным покрытием, но и со снега или грунтовых полос, в том числе и с малой прочностью грунта. Эти работы наиболее масштабно среди других авиационных «фирм» были развернуты в конструкторском бюро П.О. Сухого с 1957 года применительно к Су-7 и продолжались на таких машинах, как Су-15, Су-1 7 и Су-24.
Вот как характеризовалась суть проблемы в советских изданиях того периода: «Развитие самолетостроения с начала своего развития характеризовалось стремлением к увеличению полезной нагрузки и скоростей полета. Такое развитие приводило к увеличению удельной нагрузки на крыло, к увеличению длины взлета и посадки. В результате для самолетов потребовались бетонированные взлетно-посадочные полосы все большей и большей длины. Для некоторых современных реактивных самолетов в зависимости от высоты расположения аэродромов и температуры наружного воздуха требуются бетонированные ВПП длиной 2- 3 км и более. Как уже указывалось, постройка аэродромов такой значительной длины требует больших материальных затрат. Базирование военных самолетов на аэродромах увеличивает вероятность их обнаружения и поражения. Разрушение взлетно-посадочных полос приводит к прекращению действия авиации.
Применение ядерного оружия по аэродромам без возможности аэродромного маневра может не только усложнить боевые действия авиации, но и совсем парализовать ее деятельность. Все это особенно касается фронтовой авиации, которая должна иметь высокую подвижность, согласуй свое базирование с темпом передвижения сухопутных войск.
Следовательно, задача резкого улучшения взлетно-посадочных характеристик современных самолетов – уменьшение взлетной и посадочной дистанции современной авиации – имеет принципиальное значение».
Если отнести эти слова к Су-7, то первые самолеты имели взлетную дистанцию около 1300-1400 метров, а новым, более тяжелым, модификациям требовалось еще больше. Не намного меньшей была и посадочная дистанция новых машин. Вместе с тем большие (и немногочисленные) стационарные аэродромы, по расчетам, могли быть выведены из строя уже в течение первых часов войны даже без применения ядерного оружия. Они легко «вычислялись» разведкой и по «традиции», идущей с конца тридцатых годов, первым делом подвергались ударам противника. Обустроить большое число бетонных ВПП для рассредоточения авиации в угрожаемый период также не представлялось возможным ввиду огромных затрат и все той же заметности. Оставалась надежда на грунтовые площадки, менее заметные и уязвимые – заделать воронку от бомбы в грунтовой полосе было куда проще, чем в бетонной. Но грунт для новых машин, в отличие от самолетов минувшей войны, оказался не особенно подходящей «средой». Как справедливо указывалось в вышеупомянутом источнике, большой вес и значительная нагрузка на шасси делала обычные колеса мало пригодными для эксплуатации с грунта, а ведь по требованиям военных необходимо было работать не только с твердого, но и с мокрого и травянистого грунта.
В апреле 1956 г. заведующий лабораторией трения и фрикционных материалов Института машиноведения (ИМАШ) АН СССР, доктор технических наук, профессор И. Крагельский в служебной записке «По вопросу относительно замены качения скольжением при взлете и посадке» обосновал возможность создания реактивного самолета с лыжным шасси и наметил программу исследований и конструкторских разработок. Программа работ формулировалась так: «Создание специальных фрикционных материалов; создание конструкции лыжи (длина, ширина, профиль и др.); разработка специальных мероприятий, связанных с управлением трением лыжами; конструирование лыжного шасси; общая компоновка самолета с лыжным шасси. Указанные работы могут быть выполнены следующими учреждениями: ИМАШ, ЦНИЛАС, ЛИИ, ВИАМ, ЦАГИ, НИАИ».
В начале 1958 года после обсуждений проблемы при участии полковника Н. Фролова (ПВО страны), профессоров И. Крагельского и В. Бабкова (МАДИ), кандидата технических наук А. Смирнова (НИАИ ВВС МО) П.О. Сухим в ОКБ-51 была организована комплексная научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа по созданию фронтового самолета повышенной проходимости. В дальнейшем эта работа проходила при поддержке и участии ГКАТ СССР и Президиума АН СССР, академиков А. Благонравова А. Ишлинского и А. Берга, маршала авиации Е. Савицкого, генерал-лейтенанта В. Пышнова, полковника А. Фролова и других. Создание самолета для работы с грунтовых аэродромов стало Государственным заданием, выполнялось по плану Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР и вошло в план важнейших научно-исследовательских работ Академии наук СССР.