молета при его движении по грунтовым ВПП. Для удержания машины на старте и аварийного торможения в передней части каждой лыжи устанавливалось тормозное устройство в виде плуга, представлявшее собой литой титановый башмак, выпускаемый с помощью пневмоцилиндра на 55° вниз. Весь верх лыжи для предотвращения попадания внутрь грязи и снега прикрывал алюминевый кожух. Для уменьшения сил трения при движении на лыжах по сухим и липким грунтам (особенно на небольших скоростях при рулежке), о также для исключения примерзания в зимнее время, лыжи оборудовались системой принудительной смазки скользящих поверхностей спиртоглицериновой смесью под давлением через поперечные щели в местах стыка пластин. Подача жидкости осуществлялась путем ее вытеснения сжатым воздухом из специальных баллонов.
На передней стойке самолетов установили новое нетормозное колесо размером 660x200 мм с гидравлическим механизмом системы управления поворотом, из-за чего пришлось сделать выштамповки на створкох, закрывающих переднюю нишу шасси, поскольку большое колесо не вписывалось в обводы фюзеляжа. Для доставки машины на ВПП и ее перемещения после посадки под лыжи устанавливали специальные колесные буксировочно-рулежные тележки.
Для сокращения пробега С26-1 оснастили тормозным парашютом в контейнере у основания киля (С26-2 имел штатную парашютную установку Су-7Б), а для уменьшения разбега на фюзеляже устанавливались крепления для сбрасываемых пороховых стартовых ускорителя СПРД-110. Кроме этого, С-26 оснастили системой струйной защиты воздухозаборника и киносъемочной аппаратурой в обтекателе под носовой частью.
Как и С23 самолеты испытывались на аэродромах в различных погодных условиях с разными подвесками вооружения и показали достаточную эффективность новых лыж в составе смешанного шасси. Из недостатков, присущих лыжам, отмечалось отсутствие у них амортизационных свойств, в силу чего как сами лыжи, так и жестко соединенные с ними части стоек шасси испытывали большие нагрузки в момент приземления. Перегрузка лыж при этом могла достигать сотен единиц, что обусловливало большую вертикальную и лобовую нагрузку на лыжи. Другим недостатком лыж являлась изменчивость коэффициента их сопротивления, который, в основном, зависел от состава и влажности грунта и скорости движения лыжи. На твердых грунтах сопротивление возрастало, и, следовательно, длина пробега уменьшалась, а взлетная дистанция увеличивалась. На переувлажненном грунте и снежно-ледовом покрытии все происходило с точностью до наоборот.
Начавшиеся в 1963 году испытания самолетов завершились 22 февраля 1971 года, когда летчик Полторанов последний раз поднял С26-2 в воздух. Но в серию на Су-7 этот тип лыж так и не пошел из-за трудностей в эксплуатации и появления другого варианта колесно-лыжного шасси, уже запущенного в производство. Однако он послужил базой для разработки лыж для новых машин ОКБ П.О. Сухого.
Судьба оказалась благосклонна к С26-2. 19 июня 1981 года ОКБ П.О. Сухого передало самолет в музей ВВС в подмосковном Монино, где его можно увидеть и сейчас, правда уже нет под шасси самолета передвижных тележек, а вместо носового колеса тоже установлена лыжа.
(Продолжение следует)
Вадим ХВОЩИН, Анатолий КАНЕВСКИЙ
Супермарин <Спитфайр>
(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10- 12/2005 г., 1-6/2006 г.)
С 5 марта 1936 года, когда совершил свой первый полет опытный образец «Спитфайра» (К5054), до октября 1947 года, когда прекратилось серийное производство этих элегантных машин, был выпущен в общей сложности 20351 самолет самых различных модификаций. «Спитфайры» явились участниками многих интересных эпизодов II мировой войны. С советских и английских баз они вели разведку над Альтен-фьордом, где стояли самые мощные линкоры Кригсмарине – «Тирпиц» и «Шарнхорст». «Спитфайры» перехватывали над Ла-Маншем самолеты-снаряды «Фау-1» – «крылатые ракеты» Третьего Рейха. На «Спитфайре» майор Дж. Э. Джонсон первым среди пилотов антигитлеровской коалиции сбил реактивный истребитель Ме-262, а капитану Дансби на «Спитфайре» удалось пушечным огнем уничтожить даже «оружие возмездия» – взлетающую с пускового стола баллистическую ракету «Фау-2»! Но существовали и «Спитфайры» с немецкими опознавательными знаками, которые пилотировались немецкими летчиками. Долгое время о существсвании таких машин было известно лишь непосредственным участникам этих событий.
Весной 1941 года первые «Спитфайры» попали в специальный отдел центра летных испытаний в Рехлине. Летчики-испытатели быстро нашли самые слабые стороны модификации Mk.lA. По мнению одного из асов Люфтваффе, капитана Вернера Мельдерса, «Спитфайр» оказался приятным в управлении самолетом, данные которого были сравнимы с Bf 109Е. Но его система вооружения, состоящая из 8 крыльевых пулеметов «Виккерс К» калибра 7,69 мм, обладала весьма слабой огневой силой. При резких движениях штурвалом истребителя, на котором летал Мельдерс, двигатель глох работу из-за прекращения подачи топлива в карбюратор, он буквально «задыхался» при отрицательных перегрузках. Регулятор воздушного винта имел только два фиксированных положения – взлетный и крейсерский. Во время маневренного воздушного боя двигатель был либо перегружен, либо его мощностью невозможно было эффективно воспользоваться.
После завершения цикла испытаний было предложено оснастить один «Спитфайр» немецким двигателем. На самолет решили поставить мотор «Даймлер-Бенц» DB-601, и 24 апреля одна машина была направлена на моторостроительный завод в Бакнинге, расположенный в 25 км северо- восточнее Штутгарта. Однако выяснилось, что переоборудование связано с непредусмотренными ранее трудностями. Доработки пришлось прекратить и вернуть машину в Рехлин.
В середине 1943 года практически в исправном состоянии немцам достался «Спитфайр» Mk.VB с серийным номером EN830. После устранения мелких повреждений самолет перелетел в Рехлин. Было возобновлено предложение оснастить «Спитфайр» немецким двигателем. В ноябре истребитель после перегоночного полета приземлился на ВВП аэродрома Эхтердинген, где располагался летно-испытательный отдел фирмы «Даймлер-Бенц». Возглавлял отдел отвечавший за заводские испытания двигателей командир летных экипажей Элленридер. Наряду с машинами типа Не 111, Hs 130, Bf 109, Bf 110 в роли летающих лабораторий использовались также Ju 87 и Fi 167. В составе столь представительного парка машин, который постоянно увеличивался и приспосабливался для решения специальных испытательных задач, был даже Ju 52/Зм с фюзеляжным двигателем DB-605.
С английского истребителя было снято вооружение, которое у варианта Mk.VB состояло из двух 20-миллиметровых пушек «Испано» и четырех пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм. Отверстия в передней кромке крыла заглушили, но панели крыла с обтекателями механизмов под- тяга снарядных лент оставили без изменения. Штатная радиостанция и трос наружной антенны были демонтированы. Радиостанцию заменили соответствующим ее весу балластом, однако антенный штырь за кабиной пилота остался на месте. Вероятно, это было сделано с целью сохране ния аэродинамического подобия машины, предназначенной для испытаний. Но еще до замены двигателя «Спитфайр» многократно испытывался летчиками-испытателями фирмы «Даймлер-Бенц», которые летным характеристикам истребителя дали оценку от «хорошо» до «очень хорошо».
Перед немецкими инженерами была поставлена задача по проверке условий эксплуатации двигателя DB-605 на «Спитфайре». Запланированная серия испытаний должна была выяснить условия охлаждения силовой установки и летные характеристики доработанной машины. После демонтажа двигателя «Мерлин 45», развивавшего на малой высоте мощность 1470 л.с., было установлено, что поперечное сечение фюзеляжа вполне соответствовало мотогондоле самолета Bf 110G. В результате было принято решение о применении серийного мотора DB-605A-1 (W.N. 00701990) и его подготовке для установки в фюзеляже «Спитфайра».
Установленный на «Спитфайре» двенадцати цилиндровый V-образный водяного охлаждения двигатель с непосредственным впрыском развивал взлетную мощность 1475 л.с. Для выполнения высотных полетов мотор был оснащен воздушным винтом от Bf 109, представлявшим собой трехлопастный винт «VDM» (тип 9-12 159А) с электромеханической автоматикой изменения шага винта, диаметр лопастей которого составлял 3 метра.
Ко всему объему работ по переоснащению, которые были выполнены на заводе в Зиндельфингене, добавилось изготовление промежуточной подмоторной рамы и переходной части от гондолы к фюзеляжу. Было также принято решение об установке немецкой контрольно-измерительной аппаратуры. Так как она запитывалась напряжением в 24 вольта (в отличие от 12 вольт бортового напряжения английского истребителя), то потребовалась замена бортовых источников питания и всей бортовой электрической сети. Пришлось также создать новую систему смазки двигателя. Однако расположенный под левой консолью крыла штатный маслорадиатор был оставлен без изменения.
Так как у «Спитфайра» Mk.VB маслобак размещался под двигателем, а при установке мотора DB-605A-1 (по той же компоновке, как у Bf 110G) это место оказалось занятым, пришлось 40 литровый маслобак разместить непосредственно за силовой установкой. По этой причине потребовалось уменьшить и габариты верхнего непротектированного бензобака, ограничив его емкость 170 литрами.
Для обеспечения максимального подобия системы смазки двигателя с аналогичной системой Bf 109 в маслобаке было создано избыточное давление 0,3 кг/кв.см. Исполнение системы (вплоть до расположения радиатора) соответствовало ее исполнению на машине Bf 109.
«Спитфайровский» радиатор располагался под правой плоскостью и имел омываемую поверхность 17,4 кв.дм (у Bf 109G площадь радиаторов равнялась 33,6 кв.дм). Хотя водяной радиатор «Спитфайра» по площади был почти в два раза меньше, но по охлаждающей способности он оказался хуже всего на 4%. Причина этого заключалась в более высокой удельной теплоте охлаждающей жидкости двигателя «Мерлин 45» по сравнению с DB-605A-1 и в более рациональном размещении водяного радиатора.