Тогда на боевых самолётах Яковлева Як-27 и Як-28 была создана смешанная система продольного управления. Для руля высоты использовался обратимый гидроусилитель, а на поворотном стабилизаторе стоял вполне надежный простой гидроагрегат, но это не была следящая система. Стабилизатор управлялся нажимным переключателем. В дозвуковом полёте лётчик пользовался рулём высоты, стабилизатор использовал только при значительной перебалансировке при выпуске и уборке закрылков. А в полёте сверхзвуковом лётчик помогал рулю высоты, отклоняя стабилизатор. Такая система считалась более надежной и безотказной.
Эффективность стабилизатора и руля высоты соотносятся так: один градус отклонения стабилизатора эквивалентен 2-3 градусам руля высоты. Это на средних углах атаки. На углах атаки, близких к критическим, соотношение меняется в пользу стабилизатора. Таким образом, если отклонить стабилизатор на кабрирование, то располагаемый продольный момент самолёта на кабрирование увеличится, а располагаемый момент на пикирование от руля высоты уменьшится.
При некотором своем положении стабилизатор «пересилит» полное отклонение руля высоты на пикирование, и самолёт станет неуправляемым. Случайное непреднамеренное отклонение стабилизатора в крайнее положение может быть очень опасным. Эта особенность данной системы управления долго оставалась без должного внимания.
Первоначально в инструкции летчику для самолётов Як-27 на взлёте ошибочно было рекомендовано излишне большое отклонение стабилизатора. В декабре 1956 года на взлёте терпит катастрофу на опытном самолёте Як-27В лётчик-испытатель Тиняков. В январе 1958 года при аналогичных обстоятельствах терпит катастрофу лётчик-испытатель ЛИИ Завадский, обучая на самолёте Як-27П военного коллегу. В обоих случаях имело место излишне большое отклонение стабилизатора. Несколько позже терпит катастрофу, попав в штопор, на аэродроме Насосная (Баку) самогёт Як-28. Причина – тоже стабилизатор.
В мае 1966 года меня командируют для расследования лётного происшествия на аэродром Бессавец. Там экипаж самолёта Як-28 отрабатывал перехват воздушной цели на небольшой высоте и скорости около 700 км/час. В момент захвата цели самолёт резко перешел в горку и вышел на разрушающую перегрузку. Дело в том, что для фиксации захвата цели радиолокационным прицелом нужно было нажать боевую кнопку, расположенную на ручке управления под указательным пальцем. При этом можно было задеть перчаткой кнопку управления стабилизатора, расположенную в верхней части ручки, и увести его в крайнее положение. Лётчик вовремя понял, что произошло, поставил стабилизатор на место и благополучно завершил полёт.
Самолёт был сильно деформирован. Гофр на крыле напоминал стиральную доску, но при этом система управления при проверке на земле работала совершенно нормально, и её отказ был исключен. После этого случая в ЛИИ был проведен комплекс лётных испытаний, в которых я принимал активное участие. Так был полностью смоделирован последний случай (кроме, разумеется, деформации самолёта). Были проведены занятия с лётчиками-инспекторами ПВО и показ им в полёте результатов испытаний на самолёте Як-28 с рекомендацией ограниченно использовать отклоняемый стабилизатор. После этого лётных происшествий по этой причине на самолётах Як-28 больше не было.
Схожее лётное происшествие случилось на Ту-154. Там аналогичная система управления. Экипаж был с лётной базы ОКБ Туполево. В маршрутном полете летчик по ошибке вместо нужного переключателя нажал на переключатель стабилизатора. Самолёт начал кабрировать, свалился и вошел в штопор. Лётчики вовремя поняли ошибку, вернули на место стабилизатор и вывели самолёт из штопора. Однако самолёт из-за значительной деформации был списан.
Система продольного управления Як-40 аналогична таковой самолётов Як-27 и Як-28, но только с той разницей, что на боевых самолётах кроме управляемого стабилизатора была еще система «триммерного эффекта». Эта пружинная система позволяла снимать усилия с ручки управления, не меняя положения стабилизатора. На Як-40 такой системы не было, как не было и гидроусилителя. Из-за отсутствия гидроусилителя на штурвале Як-40 возникают большие усилия: 20-30 и даже более килограмм. Так вот, когда я увидел на записи самописцев потерпевшего катастрофу Як-40, что стабилизатор находится в положении минус 4 с лишнем градуса, я понял, что это повторение случаев с Як-27, Як-28 и Ту-154.
Руководство ЛИИ привлекло меня к расследованию этой катастрофы в качестве нештатного эксперта. Там я узнал, что такие случаи на Як-40 бывали и ранее. Что показывает запись приборов?
На разбеге командир экипажа Якушин на нужной скорости взял на себя штурвал для создания взлётного угла. При этом, естественно, возникли тянущие усилия. Чтобы их уменьшить, он начал отклонять на кабрирование стабилизатор и довел его положение до значения минус 4,3 градуса. С увеличением скорости на штурвале, возникли значительные давящие усилия. Самолёт начал кабрировать. Это подтверждается тем, что перестала возрастать скорость. Лётчик при этом не воспользовался полным отклонением руля высоты. Самолёт свалился в штопор. Штопор подтверждается тем, что, падая с высоты 50 метров, самолет развернулся более чем на 100 градусов.
Всё сказанное подтвердили проведенные в ЛИИ специальные лётные испытания. Так в выводах сказано: «Причиной является неправильное управление стабилизатором, в частности – его установка на излишне большой угол и неправильный порядок пользования им (использование стабилизатора как триммера в процессе разбега)».
Несколько слов о ходе расследования. Вокруг расследования возник нешуточный ажиотаж, вероятно, потому, что в самолете находились Vip пассажиры. Вот заголовки газет того времени: «Як-40 не должен был упасть», «Загадочный крен», «В МАК скрывают обстоятельство гибели Як-40», «Як-40 завалили с помощью новейших секретных технологий». Всё это писалось на технически малограмотном уровне и никак не способствовало выяснению причин катастрофы. Аварийная комиссия сначала выдвинула версию, что причиной сваливания явилось наличие льда на поверхности крыла и установка закрылков на 11 градусов вместо положенных 20. То есть виноваты наземный состав и лётчики.
Наличие льда на крыле подтверждения не нашло. Закрылки, отклоненные на 11 градусов, также не могли быть причиной сваливания. Еще предполагали попадание Як-40 в струю впереди взлетевшего самолёта. Такое якобы уже случалось. Однако не ясно, почему такое случалось только с самолётами Як-40?
Как уже сказано выше, испытания в ЛИИ всё поставили на своё место. Виноват ли командно экипажа? В какой- то мере, да. По своему опыту и лётной интуиции он не должен был допустить сваливания. Однако главная причина заключается в том, что в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) до сих пор нет достаточно четких указаний, как использовать систему продольного управления такого типа.
Достойно сожаления, что ОКБ Яковлева, получив дорогой ценой опыт летной эксплуатации самолётов Як-27 и Як-28, не смогло его использовать в полной мере при создании Як-40. Впрочем, в истории нашей авиации такое бывало не раз и особенно зачастило в последние годы. Казалось бы, что катастрофа с Як-40, случившаяся 9 марта 2000 года, должна была поставить точку в этой проблеме. Так нет же! В июле 2003 года, на взлёте в Шереметьево самолёт Ил-86 повторяет случаи «Яков» и Ту-154. Из-за несогласованных действий лётчиков стабилизатор оказался в крайнем положении на кабрирование. В результате опять сваливание и штопор…
С уважением,
Щербаков А.А.
Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель Кандидат технических наук
Як-28
Як-40
Ту-154
Ил-86
Новости мировой авиации
Согласно подписанному в конце 2005 г. контракту все истребители Су-30, состоящие на вооружении ВВС Индии, будут модернизированы до уровня Су-30МКИ Мк 3.
Индия подписала контрактно закупку 40 истребителей Су-30МКИ 30 ноября 1996 г., еще десять самолетов было заказано 18 декабря 1998 г. На момент подписания контракта разработка истребителя Су-30МКИ еще не былс завершена в полном объеме, поэтому самолеты поставлялись четырьмя партиями. Первую партию составили 18 истребителей Су-30К (бортовые номера SB001-SB018), поставленные в 1997-1999 гг., несколько превосходившие по своим возможностям самолеты Су-27УБ. Истребители Су-30К поступили на вооружение 24-й эскадрильи «Hunting Hawks» ВВС Индии.
В 2002 г. ВВС Индии получили десять истребителей Су-30МКИ Mk 1, оснащенных ПГО, двигателями АЛ-31ФП с изменяемым вектором тяги, РЛС НО 11 «Барс» с фазированной антенной решеткой и измененным составом БРЭО. Эти самолеты (бортовые номера SB019-SB028) поступили на вооружение 20-й эскадрильи «Lightnings».
В 2003 г. были поставлены 12 истребителей Су-30МКИ Мк 2 (борюные номера SB029-SB040).
К декабрю 2004 г. Индия получила десять самолетов четвертой партии – Су-30МКИ Мк 3 (бортовые номера SB041 -SB050). Истребители Су-30МКИ Мк 2 и Су-30МКИ Мк 3 поступили на вооружение 30-й эскадрильи «Rino».
Индийские Су-30 разных партий отличаются друг от друга, главным образом, системами управления огнем. Самолеты Су-30К оснащены РЛС НО 11М «Барс» Mk 1, которая обеспечивает применение управляемого оружия только класса «воздух-воздух». Истребители второй партий с РЛС «Барс» Мк 2 могут применять УР «воздух-воздух» РВВ-АЕ, кроме того, РЛС способна работать в режиме картографирования местности и позволяет применять ПКР Х-31 А. СУО истребителя Су-30МКИ Мк 2 обеспечивает применение УР «воздух-поверхность» с телевизионным наведением Х-59МЭ. На истребителях Су-30МКИ Мк 2, поставленных в конце 2004 г., установлены РЛС «Барс» Мк 3, в которых использованы процессоры индийской разработки и индийского производства. РЛС и СУО этих самолетов позволяют одновременно атаковать одну наземную и одну воздушную цели, не прекращая обзора радаром воздушного пространства. В случае установки подвесного контейнера израильского производства Рафаль «Лайтнинг» возможно применение корректируемых авиабомб с лазерным наведением.