Это положение нашло отражение в предложениях штаба авиации и было включено в итоговый доклад в следующей редакции:
«Война показала, что авиация является могучим средством ведения боевых действий на море, в значительной степени изменившим природу морских операций и морского боя… Серьёзные (по- видимому, имеется в виду крупные, прим авт.) морские операции без ВВС невозможны; авиация способна успешно действовать на море (проводить морские операции и сражения с мощными корабельными соединениями флота противника) не только во взаимодействии с другими силами флота, но и самостоятельно».
И далее: «Действия авиации флотов по морскому противнику, без тактического взаимодействия с кораблями, были основным приёмом её оперативного использования; авиация из средства, обеспечивающего флот, стала его основной ударной силой, успешно использующей на море помимо бомб также боевые средства, которые раньше монопольно применяли корабли (мины, торпеды)».
В связи с этим предлагалось пересмотреть формы и методы ведения современных морских операций и боев. Они должны быть такими, чтобы можно было в полной мере использовать потенциальные возможности морской авиации и отказаться от так называемых «классических форм» тактического взаимодействия, когда основная роль в нанесении «главного удара» отводилась кораблям, а авиация обеспечивала их.
Это связывало мобильные авиационные группировки. Более того, иногда авиации планировалось нанесение ударов по противнику в глубине (в соответствии со сложившейся обстановкой), что не могло оказать какого-либо влияния на успешное решение тактической задачи.
В докладе отмечалось, что взаимодействие, даже в тактическом звене, организовать чрезвычайно сложно. Это с полной очевидностью показала война. Нередко хорошо и чётко спланированные удары срывались из-за неразберихи в управлении, неправильно понятых команд, не выдерживания временных параметров и т.п. Отчасти это происходило из-за крайнего несовершенства средств связи периода прошедшей войны и отсутствия единого понимания замысла планируемых действий и неадекватных решений при изменении обстановки.
Ещё большую сложность представляла организация взаимодействия с другими видами вооруженных сил. В процессе такого взаимодействия морская авиация, особенно в начальный период войны, обычно несла наибольшие потери, и штаб ВВС ВМС предлагал довольно «своеобразный выход», а именно – «иметь в составе ВВС флотов авиацию взаимодействия» с тем, чтобы использовать при необходимости в составе маневренных сил флота. Предложение не выглядело достаточно убедительным, принимая во внимание, что все части и соединения должны быть готовы к взаимодействию.
Предложения, направленные на повышение боевых возможностей морской авиации, выглядели крайне упрощённо, не исключено, что их готовили наспех, и на дальнюю перспективу они не рассчитывались. В этом нетрудно убедиться после их перечисления: как можно быстрее перевооружить части мта на самолёты Ту-2, хотя этот самолёт с полным основанием можно было считать устаревшим, поскольку последние годы войны совпали с началом эры реактивных самолётов; разработать самонаводящиеся авиационные торпеды и бомбы с автоприцеливанием. Самонаводящиеся торпеды придут только вместе с противолодочными самолётами в 1962 г., а бомбы с автоприцеливанием и того позже. К этому времени классические торпедоносцы уже прекратят существование.
Некоторые предложения, такие как пожелание иметь «корабли ПВО с катапультными установками» (обеспечивается только взлёт самолётов с последующей их посадкой на береговые аэродромы или на воду), к этому времени уже представлялись по меньшей мере архаическими. Англичане практиковали подобный метод применения истребителей в годы войны для прикрытия конвоев, но
быстро от этого отказались в пользу конвойных авианосцев.
Не без оснований штаб ВВС ВМФ обращал внимание на необходимость иметь современный разведывательный самолёт, необходимость в котором постоянно ощущалась.
Вторая мировая война показала резко возросшую эффективность авиации в борьбе с ПЛ. В дополнение к радиолокационному поиску ПЛ под выдвижными устройствами (перископ, антенны, устройство для работы двигателя под водой) в надводном положении добавились авиационные средства обнаружения под водой, вначале магнитометрические, о затем и гидроакустические. Противолодочные ЛА и средства поиска и поражения ПЛ для них предстояло разработать, что и отмечено в докладе: «…для выполнения задач противолодочной обороны необходимо использовать на переходах геликоптеры, взлетающие и садящиеся непосредственно на корабли конвоя. Необходимо также разработать технические средства обнаружения подводных лодок с самолётов».
Таковы в общем и несколько сокращённом виде предложения штаба ВВС ВМС по дальнейшему развитию авиации.
Обращает внимание, что вопросам совершенствования организационной структуры внимания уделено очень мало. Только вскользь отмечается, что организация и боевой состав частей мирного и военного времени не должны существенно различаться, что, впрочем, никогда не отрицалось. Предложения содержали и другие соображения относительно будущего морской авиации, но они не прошли проверки временем и ввиду их малозначительности не приводятся.
После окончания войны вновь, в который уже раз, встал вопрос о том, каким должен быть флот и его составляющие. Над предварительными материалами по типажу и основным требованиям к кораблям с начала 1945 г. работала комиссия, созданная по приказу главкома ВМФ. На основании представленных материалов были подготовлены предложения ВМФ по десятилетнему плану военного кораблестроения (1946- 1955). Выработанный план, мягко говоря, вызывал некоторое недоумение: создавалось впечатление, что не было войны , а если и была, то уроки её военно-морские специалисты совершенно не поняли, а если и поняли, то наоборот. Трудно понять предложения построить четыре линкора, 94 крейсера, 358 эскадренных миноносца, 500 подводных лодок, 12 эскадренных и малых авианосцев. Программа была авантюрной и совершенно нереальной.
Фактически флотские стратеги замахивались на океанский флот, но даже и в этом случае не особенно задумывались о его авиационном обеспечении, не считаясь с объективными факторами, что ударной силой на море стала авиация, а не бронированные мастодонты. Конечно, этого никто прямо не отрицал, но, по-видимому, эту армаду и не предполагалось использовать в открытом море. Командование флота, в дополнение ко всему, не обладало самостоятельностью в принятии решений. Прерогатива провозглашать, что нужно стране и флоту, принадлежала в те времена только одному человеку: отцу всех народов И.В. Сталину. Это со всей очевидностью показали, например, итоги состоявшегося в Кремле в конце сентября 1945 г. совещания, на котором рассматривался проект плана военного судостроения. Позиция Сталина сводилась к тому, что в ближайшие 10-15 лет в Америку идти не планируется, поэтому авианосцы не нужны и не следует перенапрягать промышленность. Потом он милостиво согласился на постройку двух малых авианосцев.
Сталин, несмотря на его благожелательное отношение к авиации и, как ведали средства массовой информации, особую любовь к лётчикам, которые по этому случаю гордо именовали себя «сталинскими соколами», не осознал роли и значения авианосцев, разработка которых было бы для промышленности менее обременительным делом, чем строительство совершенно бесполезных тяжелых крейсеров, а тем более реликтов прошедших войн – линкоров.
Через полгода Совет народных комиссаров утвердил программу военного судостроения, в которой авианосцы не значились. Объяснялось это тем, что промышленность не готова строить корабли подобного класса. Она была ориентирована на строительство преимущественно крупных артиллерийских кораблей, представляющих хорошую мишень для авиации. Впрочем, планы их строительства впоследствии также пересмотрели.
Представители судостроительной промышленности реально оценивали свои возможности по постройке авианосцев. С тем чтобы иметь хоть какое-то представление об их архитектуре и особенностях конструкции, в 1946 г. велись переговоры с Великобританией о приобретении или аренде авианосца. Однако с началом «холодной войны» переговоры прекратились.
Зарубежная печать иронизировала, напоминая, что Советский Союз всё-таки имел авианосец, намекая на переданный по репарациям на определённых условиях недостроенный немецкий авианосец «Граф фон Цеппелин».
Кратко история этого несостоявшегося плавучего аэродрома такова. В январе 1938 г. немецкие газеты оповестили о спуске на воду первого авианосца со следующими донными: водоизмещение 21200 т., турбины мощностью 200 тыс. л.с. должны были обеспечить ему скорость до 34 узлов и дальность плавания 10 тыс. миль. В состав авиационного вооружения предполагалось включить 38 палубных самолётов. К концу апреля 1940 г. выяснилось, что из-за нехватки водоотливного и электротехнического оборудования корабль не может войти в строй. Против постройки кораблей этого класса резко возражал Геринг. Известно, например, такое его заявление: «Ставлю Вас в известность, что прежде главком ВМС уйдёт в отставку, чем создаст у меня под носом собственную авиацию. Всё, что летает над рейхом, принадлежит исключительно мне». О корабле в очередной раз вспомнили при подготовке операции «Морской лев» по вторжению в Англию. Поступило приказание сдать его флоту в марте-апреле 1941 г. Из-за отсутствия авиационного и корабельного прикрытия 27 мая того же года погиб в Атлантике линейный корабль «Бисмарк», а «Цеппелин» продолжал отстаиваться в Киле. Геринг категорически отказывался выделять для авианосца самолёты, и только после нажима ставки фюрера ему приказали передать флоту 50 Bf 109, четыре Ju 87С и 13 разведчиков «Шторх». А недостроенная гроза морей в этот период использовалась для управления огнём зенитной артиллерии при обороне судостроительной верфи от налётов английской авиации. В январе 1943 г. все работы, связанные со строительством авианосца, прекратили.