Части, причисленные к минно-торпедным, но не имевшие самолётов-торпедоносцев, отрабатывали полёты на малых высотах и тактику выхода в атаку на самолётах УТ-2. При этом в передней кабине монтировался прицел торпедо- метания ПТН-5, и её занимал штурман, а под крылом самолёта устанавливались бомбодержатели и даже подвешивались поленья, изображавшие торпеды. Следует отметить, что подобные полёты давали практику выдерживания высоты торпедометания, что являлось не столь простым элементом, так как радиовысотомеров на самолётах не было. При этом не принималось в расчёт, что вследствие полёта на малой высоте лётчик не сможет должным образом среагировать при отказе двигателя. Полёты на легкомоторных самолётах с целью тренировки лётного состава производились вплоть до 1952 г., после чего их исключили из штатов.
Пе-2 авиации Тихоокеанского флота
В первые годы после войны вообще большое внимание уделялось огневой подготовке: стрельбам по воздушным и наземным целям как из авиационного, так и из личного оружия. В качестве воздушных целей использовались конуса, которые самолёт буксировал на тросе длиной 300-400 м. Обычно по конусу первыми выполняли стрельбу лётчики, самолёты которых имели носовые пулемётные установки, после этого стреляли штурманы и стрелки-радисты. Результаты стрельб оценивались по количеству пробоин, для чего носовая часть пуль окрашивалась в различные цвета по количеству стрелявших.
Согласно заданиям курсов боевой подготовки, отрабатывались стрельбы по воздушным целям из наземных пулемётных установок. Мишенями служили буксируемые самолётами По-2 или УТ-2 небольшие конуса. На аэродроме Николаевка ВВС ТОФ при организации стрельб в 1948 г. имел место довольно курьёзный случай, едва не завершившийся трагедией. Периодически, имевший пробоины конус заменялся новым, для чего производилась посадка самолёта. Но авиационные техники всегда славились новаторством и внесли рациональное предложение: заменять конус без посадки самолёта. Выделили площадку в свободной части аэродрома, самолёт По-2 с конусом, по которому отстрелялись несколько самолётов, вставал в вираж и снижался до высоты 50-60 м, конец троса с конусом опускался на землю и заменялся новым. После этого самолёт набирал высоту и следовал в зону стрельб. Так бы и продолжалось, но однажды лётчик самолёта По-2, неверно поняв команду, чуть не поднял в воздух вместе с конусом замешкавшегося механика. После этого подобную практику прекратили, а виновных наказали.
На самолётах Пе-2, имевших хороший обзор в перёднем секторе, проблем при стрельбах по наземным целям не возникало. При выполнении стрельб на самолётах-истребителях Ла-11 лётчики переходили в пикирование через 10 секунд после того, как нос самолёта закрывал щит, пользуясь своеобразной «считалкой» с использованием стихотворения Некрасова: «Однажды в студеную зимнюю пору я из лесу вышел, был сильный мороз».
В связи с затруднениями в поставках высокооктанового топливо, что, собственно, и ограничивало налёт на боевых самолётах, предпринимались меры, предотвращающие его нерациональное расходование: запретили промывать бензином двигатель и планер самолёта (а подобная практика была очень распространена!) после полётов, сократили количество грузопассажирских перевозок, лётчикам рекомендовалось использовать в полёте кран высотной коррекции для обеднения топливной смеси (при этом инструментальный контроль за её качеством никакими приборами на отечественных самолётах не обеспечивался). Одновременно с этим устроили гонения на мотоциклистов, которые не упускали возможности заправиться высокооктановым бензином и авиационным моторным маслом. За экономию топлива установили премии, однако сведений, чтобы их кто-то получил, за исключением руководителей инженерно-авиационной службы, не отмечалось.
Судя по всему, эффективность мер, направленных на экономию топлива, оказалась не очень высокой, и командующий ВВС ВМС приказал расходовать его в первую очередь на подготовку молодых и переучивающихся лётчиков, а пробу двигателей самолётов производить один раз самим лётчиком перед вылетом, а не два раза, как ранее (опробование двигателя в процессе предполётной подготовки выполнял техник или авиационный механик).
Наряду с мерами, предусматривающими подготовку и ввод в строй молодых экипажей, для поддержания боевой готовности следовало в каждом авиационном полку иметь полностью боеготовые экипажи. Поэтому в июле 1947 г. по приказу главкома ВМС в морской авиации ввели так называемую «линейность».
Это означало, что частям и подразделениям первой линии планировался более высокий налёт на экипаж, соответственно они чаще летали. Экипажам второй линии ставилась задача поддерживать хотя бы минимальный уровень лётных навыков, ограничиваясь аэродромными полётами. На практике всё оказалось не столь мрачным, как предполагалось – экипажи второй линии ухитрялись совершенствовать свою подготовку, не очень отставая от перволинейных.
Большинство руководителей, начиная с командиров звеньев, имели боевой опыт и с удовольствием делились им со своими подчинёнными. Они учили их, как действовать в бою, летать, прижимаясь к воде, выполнять противозенитный маневр, в процессе которого разбегались по углам все стрелки и шарики пилотажных приборов. Лётчики-истребители обучали своих подчинённых приёмам воздушного боя, как занимать выгодную позицию для открытия огня, с какой дистанции его открывать. Этому молодых лётчиков не могли научить инструкторы в училищах, которые следили, с какой точностью выдерживается режим полёта, чтобы развороты были координированными и, желательно, с креном до 30 град, и т.п.
Вариант торпедоносца на базе Ту-2
Начиная с 1948 г. поставки высокооктанового топлива стали возрастать, и появилось возможность расширения масштабов и ускорения переучивания лётного состава расформированных частей штурмовой и бомбардировочной авиации на новую для них технику (переучено 733 лётчика).
Этот год оказался переломным и по другим показателям, в том числе по качественному налёту (в облаках, ночью, в закрытой кабине). Налёт частей мин- но-торпедной авиации ВВС флотов по сравнению с предшествующим годом увеличился в среднем на 20%, а в истребительной авиации даже на 40%. Количество торпедометаний возросло но 60%, бомбометаний – но 20%.
Очередной 1949 г. позволил закрепить достигнутые успехи и характеризовался дальнейшим увеличением количество боевых применений (бомбометание, торпедометание, воздушная стрельба и др.). Значительное внимание стало уделяться групповой слётанности. В этом усматривали один из наиболее доступных методов повышения боевых возможностей послевоенных самолётов, имевших ограниченную боевую нагрузку. Опытные лётчики отрабатывали довольно непростые элементы групповых полётов: на самолётах Пе-2 и Ил-4 производился взлёт звеньями, отмечались даже попытки взлёта составом эскадрилий (не всегда удачные), взлёт истребителей парой являлся вполне освоенным элементом.
Вплоть до 1949 г. (пока самолёты не стали разваливаться в воздухе) попки, вооружённые самолётами Пе-2, продолжали отрабатывать бомбометание с пикирования, показывая иногда потрясающую точность поражения как по неподвижным, так и по буксируемым морских целям. Пикирование, когда самолёт под углом 60-70 град, устремлялся к земле, особенно нравилось молодым лётчикам, с завидной лёгкостью переносившим как отрицательные, так и положительные перегрузки, достигавшие на выводе 3-4 единицы. Высокая точность бомбометания достигалась исключительной слаженностью работы экипажа, так как первое прицеливание на боевом курсе (до ввода самолёта в пикирование) выполнял штурман, а второе – в процессе пикирования, лётчик. Бомбометание с пикирования на самолётах Ту-2 в морской авиации не выполнялось.
В связи с ростом эффективности средств ПВО в ВВС флотов поступили указания о необходимости увеличения высот бомбометания до 5000-7000 м. По современным понятиям высоты небольшие, но следовало учитывать и степень несовершенство высотного оборудования самолётов того периода. Кабины их не имели герметизации и обогрева, кислородное оборудование было примитивным.
Из отчётов, поступивших в штаб авиации, следовало, что в 1948 г. экипажи ВВС флотов выполнили свыше 200 бомбометаний с больших высот. Безусловно, тактические возможности самолётов, вследствие снижения вероятности поражения средствами ПВО, несколько возрастали, но точность бомбометаний не потрясала высокими результатами. К этому времени относятся попытки применения прицелов ОПБ-2 весом 16 кг, автоматически учитывающих скорость и высоту полёта, но неудобных для практического использования, не способствовавших повышению точности бомбометания и ненадёжных.
Лётные части, вооружённые самолётами Пе-2, боевой подготовкой в тёмное время суток не занимались. За неимением более конструктивных предложений, решили ликвидировать этот недостаток и расширить возможности авиации. Полёты ночью организовывались в 1949 г. на разных флотах, в том числе и на ТОФ. В частности, ночью на Пе-2 по несколько полётов выполнили командир полка подполковник Митрюхин и заместитель командира полка подполковник Осокин. Попытки освоения полётов ночью на Пе-2 ( ВВС ТОФ) предпринимались раньше и относятся к 1944 г., их инициаторами были В.И. Жданов, Н.И. Друздев (впоследствии оба они командовали полками, а Друздев заслужил звание Герой Советского Союза), но широкого распространения подобные полёты не получили. Исходя из опыта полётов 1949 г. пришли к заключению, что если и днём взлёт самолёта Пе-2 достаточно сложен, а посадка тем более, и не все лётчики справляются с ними безупречно, то не стоит «дёргать тигра за хвост» и осваивать полёты ночью. Тем более что продолжительность полёта самолёта не превышала 2,2 ч, о бортовое оборудование было малопригодно для полётов в тёмное время суток.
Через некоторое время в части поступила инструкция по выполнению штопора в учебных целях на самолётах УПе- 2. Ввод в штопор рекомендовалось производить на высотах 3500-3000 м, а вывод начинать с 3000-2500 м.