Авиация и космонавтика 2006 09
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Крылья над морем (хроники морской авиации) Часть 3
Послевоенные преобразования иерархических структур вооружённых сил охватывали всё новые уровни. 25 февраля 1950 г. главное командование ВМС переименовали в Военно- Морское министерство СССР, а неделей позже на основании Постановления Совмина СССР Главный морской штаб стал называться Морским Генеральным штабом.
После восстановления в 1951 г. в должности военно-морского министра Н.Г. Кузнецова он представил в ЦК КПСС доклад, из которого следовало, что корабли строятся по старым проектам, новое вооружение, в том числе и реактивное, не предусматривается, имеется ряд других недостатков в вопросах совершенствования сил флота, которые нуждаются в устранении. Он выступал против отмены гарантийных сроков на вновь построенные корабли и вооружение. От многих его предложений судостроители были не в восторге.
Организационно-штатные преобразования набирали силу и развивались как по горизонтали, так и по вертикали. В соответствии с циркуляром Морского Генерального штаба от 16 марта 1950 г. органы управления командующего ВВС ВМС перешли на новые штаты, включавшие: командование, секретариат и штаб. В состав штаба вошло несколько управлений: оперативное; боевой подготовки; ЗОС (земное обеспечение самолетовождения); опытного строительства авиационной техники и отделы: разведывательный, штурманский, военно-научный, метеорологический, секретного делопроизводства и общий.
Управление инженерно-авиационной службы ВВС ВМС также не остались без изменений. В его состав вошло семь отделов: опытных заказов по НИР, самолётам, спасательным средствам и специальному оборудованию, опытного авиавооружения, а также отделов, в ведении которых находился учёт самолётного парка, планирование различных видов ремонта самолётов и двигателей, а также инспекция по изобретательству и рационализации.
В конце 1950 г. отдел опытных заказов из инженерно-авиационной службы перешёл в подчинение командующего, а в следующем году был преобразован в управление ВВС ВМС, что повысило его статус. Начальником управления назначили инженер-полковника М.И. Круглова. Управление занималось практической реализацией программы вооружения морской авиации и принимало непосредственное участие в разработке и испытаниях корабельного вертолёта Ка-15, аппаратуры поиска и обнаружения ПЛ на самолётах Бе-6 и вертолётах Ми-4, модернизации самолёта Ту-14 в торпедный вариант, испытаниях реактивной авиационной торпеды РАТ-52 и др. Управление просуществовало недолго, и в 1953 г. его опять преобразовали в отдел.
Стабильность структур, а тем более управленческих, редко на протяжении длительного времени оставалась неизменной. Вот и директивой Морского Генерального штаба от 21 февраля 1953 г. в органах управления ВВС ВМС ликвидировались военно-научный отдел, штурманский и некоторые другие, а высвободившаяся численность ушла на раздувание штатов вышестоящих организаций.
Вертолеты Ка-10
Приказом Министра обороны СССР от 15 марта 1953 г. Морской Генеральный штаб был переименован в Главный штаб ВМС, а с 1955 г. он стал называться Главным штабом ВМФ.
Пятидесятые годы, сопровождавшиеся ломкой старых устоявшихся понятий и не совсем ясными перспективами на будущее, изобиловали множеством указаний и распоряжений. Некоторые из них, в частности направленные на упорядочение повседневной служебной деятельности, вызывались объективной необходимостью. Это связано с тем, что по далеко не лучшей традиции, некоторые командиры и кадровые органы производили перемещения офицеров и сверхсрочнослужащих из одной части в другую и даже с одного флота на другой в любое время года, другими словами, как заблагорассудится, произвольно, совершенно не считаясь с желаниями, а часто и объективной необходимостью. Подобная практика существенно усложняла поддержание боевой готовности частей, приводила к семейным неурядицам, порождала массу негативных явлений и вызывала откровенное недовольство, которое в массе своей большинство офицеров боялось высказывать. Это был настоящий произвол кадровых органов, открывающий путь служебным злоупотреблениям.
В том же году Совмин СССР принял очередное решение об улучшении жилищных условий офицеров Советской Армии и ВМФ, особенно лётного состава. В соответствии с приказом Военного министра всех офицеров до 1952 г. следовало обеспечить служебной жилой площадью в зависимости от занимаемой должности, в частности командиров эскадрильи – двух, а командиров полка – трёхкомнатными квартирами.
После войны сложилась обстановка (явное наследие военных лет), когда некоторые руководители слишком своеобразно понимали, что относится к продолжительности рабочего дня (служебного времени), считая его равным суткам, включая праздничные и воскресные дни. Соответственно продолжительность рабочего дня в подразделениях (частях), а особенно управлениях зависела от степени дури командиров и начальников. И лишь в 1951 г. было установлено: продолжительность рабочего дня не должна превышать 8 ч, а в субботу и предпраздничные дни на два часа короче, но и в этом случае продолжительность рабочей недели составляла 46 ч.
Одновременно с этим были приняты меры по упорядочению планирования лётных смен, стартовое время ограничили пятью часами (исключение сделали для лётно-тактических учений).
Соответственно приказу Военно- Морского министра от 14 ноября 1951 г. части МТА, которые состояли из четырех эскадрилий и насчитывали по 40-50 самолётов, вернулись к трём эскадрильям, а количество самолётов, включая машины командира полка и его заместителя, уменьшилось до 32.
Постепенно, но последовательно, сокращалось количество частей и соединений штурмовой авиации. Она родилась в пламени войны, а в мирное время в прибрежных самолётах особой нужды не ощущалось. Директивой Министра обороны СССР от 29 апреля 1956 г. штурмовая авиация была расформирована.
Безусловно, главное содержание событий пятидесятых преследовало не организационно-штатные рокировки, а подготовку к перевооружению и освоению реактивных самолётов. Во время войны новых средств поражения фактически разработано не было, и следовало устранить этот недостаток, учитывая начавшееся поступление реактивных самолётов морской авиации. Это вместе взятое позволяло надеяться на повышение боевых возможностей.
К началу пятидесятых годов в организации управления ВВС ВМС и инженерно-авиационной службе уже произвели некоторые изменения с тем, чтобы своевременно оказывать практическую помощь частям и контролировать качество переучивания на реактивные самолёты. Этим же занимались связисты и тыловые органы. Не все представляли реальный объём работ и необходимые капиталовложения, как и то, насколько это повлияет на дальнейшие судьбы морской авиации, как отразится на её организации, личном составе, жизни гарнизонов.
Срочно были пересмотрены требования к здоровью лётного состава, безусловно в сторону их ужесточения. Медицинские службы на всякий случай подстраховались. Вряд ли кто из руководящих медицинских авторитетов задумывался, что обычный полёт на реактивном самолёте переносится легче, чем на поршневом, но это стало ясно уже потом, а к началу переучивания в ВВС флотов поступили инструкции по организации и правилам отбора лётного состава, переучивающегося на реактивные самолёты.
Те, кто имел какие-либо отклонения в состоянии здоровья, направлялись в госпитали для "углублённого" медицинского обследования. Особое внимание обращалось на остроту зрения, преимущественно у лётчиков. При этом исходили из предположения, что значительная часть лётных происшествий связана именно с этим недостатком. Тех, кто не отвечал повышенным требованиям, переводили в части, которые не переучивались на реактивные самолёты. Но таких частей оставалось всё меньше, и лётный состав списывался с лётной работы, переходил на наземные службы или увольнялся в запас.
В первую очередь удар пришёлся по лётному составу, прошедшему войну или заканчивавшему училища в период, когда требования к здоровью лётного состава не были столь строгими.
По мере освоения реактивной техники и изучения особенностей самолётов различного типа перешли к более прагматичному подходу к оценке состояния здоровья лётного состава. Направляемые для прохождения врачебно-лётных комиссий офицеры для определения годности к дальнейшей лётной службе наряду с медицинской книжкой получали запечатанную служебно-медицинскую характеристику, в которой соответствующие начальники "помогали врачам правильно подойти к оценке состояния их здоровья. Таким образом первичное решение принимал командир. Безусловно, это относилось к случаям, когда отклонения в состоянии здоровья не могли существенно повлиять на безопасность полёта.
Большинство довоенных аэродромов с ВПП длиной 1100 м, шириной 60, редко 80 м и толщиной покрытия 15- 20 см оказались непригодны для перспективных самолётов. Следовало построить отвечающие современным требованиям аэродромы с бетонированными ВПП длиной до 3000 м, обеспечивающими возможность эксплуатации самолётов весом более 100 т, для чего наращивались и упрочнялись имеющиеся полосы и строились новые. Подобные же требования по упрочению и расширению предъявлялись к рулёжным дорожкам. Производилась также оценка взаимного расположения аэродромов с точки зрения обеспечения безопасности выполнения одновременных полётов реактивных самолётов. Чтобы обеспечить эксплуатацию реактивных самолётов, необходимы были склады для горюче-смазочных материалов, жидкостей, инертных газов, следовало также изучить и освоить новую специальную технику для обеспечения полётов и многое другое.
С тем чтобы контролировать ввод в эксплуатацию систем посадки самолётов на аэродромах в 1951 г. в ВВС флотов и авиационных соединениях ввели должности инженеров по ЗОС, узлы связи ВВС флотов переформировали в отдельные полки связи и ЗОС, но аэродромах создали дивизионы радиосветотехнического обеспечения полётов.