Для обеспечения жизнедеятельности экипажа каждая кабина имела индивидуальный комплект кислородного оборудования ККО-5. Доработали и систему кондиционирования кабин, увеличив ее мощность и использовав часть агрегатов от такой же системы, устанавливаемой на Су-9У. Кабины оснастили катапультируемыми креслами КС- 4У-22, входящими в систему аварийного спасения с принудительным последовательным покиданием самолета экипажем при чрезвычайных обстоятельствах. При этом независимо от того, кто из летчиков приводил в действие систему катапультирования, сначала "уходило" кресло из задней кабины, а затем из передней.
Техническое обслуживание Су-7У Ейского ВВАУЛ. Холщовый мот на крыле служит для защиты поверхности машины, но часть технического экипажа обходится без этого "излишества', работая в обычных кедах
Су-7У но пробеге после сброса тормозного парашюта. Самолет тормозит перед сворачиванием с полосы на рулежку, из-за чего хвостовая часть машины приподнята.
Из-за второй кабины и увеличения веса всей конструкции самолета отказались от бронирования и четвертого (первого по полету) мягкого топливного бака, что уменьшило количество топлива на борту. Частично это было компенсировано установкой вместо мягкого бака герметичного топливного отсека Nq3 в хвостовой части (как у Су-7БКЛ) и возможностью подвески четырех ПТБ (четырех на 640 л или двух таких же и еще пары 950 литровых). Доработали и шасси самолета. Передняя нога со свободно ориентирующимся тормозным колесом КТ-100А была взята с Су-7БМ. На основные ноги установили новые колеса КТ-117 (880x230), оснащенные более энергоемкими тормозами, охлаждаемыми при посадке спиртоводяной смесью, которая подавалась на тормозные диски воздухом из тормозной системы колес через распыляющие форсунки. Это улучшило температурный режим как самого тормоза, так и всего колеса в целом, что препятствовало разрушению покрышки при ее перегреве и ускоряло готовность тормозов к повторному торможению, что было особенно важно для учебной машины, зачастую выполняющей в одном полете несколько заходов на посадку ("конвейер") с касанием колесами основных стоек ВПП и уходом на второй круг. Система работала как в автоматическом, так и в ручном режиме. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик Су-7У оснастили двухкупольной парашютно-тормозной системой с контейнером в основании киля и стартовыми ракетными ускорителями СПРД- 110.
Система управления самолетом включала в себя автопилот с трехканальным демпфером. Управление автопилотом осуществлялось с пульта в передней кабине, но в случае необходимости инструктор мог его отключить. В качестве силовой установки на Су- 7У устанавливались ТРДФ АЛ-7Ф-1- 200, а в дальнейшем и АЛ-7Ф-1-250 с увеличенным ресурсом.
Для внутрисамолетной телефонной связи между членами экипажа, выхода "в свет" через радиостанцию и прослушивания звуковых сигналов спецназначения Су-7У комплектовался самолетным переговорным устройством СПУ-9. Для регистрации параметров полета самолет оснащался аппаратурой САРПП-12Г.
В кабине обучаемого устанавливалась головка стрелкового прицела АСП-5НД-7-У и прибор ПБК-2. С 12 серии АСП-5 был заменен более совершенным АСП-ПФ-7-У. С 14 серии было изменено расположение органов управления вооружением в кабине инструктора. В связи с увеличением взлетного веса самолета по отношению к Су-7БКЛ на 440 кг (а по сравнению с Су-7Б более чем на 20%) для сохранения приемлемых ЛТХ самолета (особенно дальности и продолжительности полета) максимальная масса бомбовой нагрузки Су-7У, подвешиваемой на держатели, была ограничена 500 килограммами (две 250 кг бомбы или четыре "сотки"). Система специального бомбардировочного вооружения осталась без изменений, и "спарка" могла использоваться как для обучения летчиков применению спецавиабомб, в качестве которых чаще всего использовались имитационные ИАБ-500, так и для подвески штатных изделий.
Капитаны Максимов и Самохин к полету готовы! Таганрог, Ейское ВВАУЛ. Катапультируемые кресло КС-4У-22 обеспечивали принудительное последовательное покидание самолета экипажем при чрезвычайных обстоятельствах.
Центральный гаргрот, в который была вынесены из фюзеляжа часть блоков радиоэлектронного оборудования и кабельных жгутов, значительно облегчал обслуживание самолета.
Египетский Су-7УМК на аэродроме. Для предотвращения опускания фонарей кабины установлены предохранительные штанги
Использование посадочного парашюта большой площади значительно сокращало пробег самолета
Неуправляемое ракетное вооружение (блоки УБ-16 с НАР С-5, С-24 или С-ЗК) можно было подвесить только на два подкрыльевых держателя. Артиллерийское вооружение Су-7У состояло из тех же двух 30 мм пушек НР-30. В процессе эксплуатации для облегчения самолета в строю левую пушку иногда снимали. В экспортном варианте Су-7УМК самолет оснащался радиоэлектронным оборудованием и системой вооружения, устанавливаемой на Су-7БМК.
В 1967 году ДМЗ выпустил 64 "спарки" Су-7У и УМК, в 1968 году – 52, 1969 году – 50 и в 1970 году – 75. В последние два года серийного выпуска ДМЗ сдал 61 машину, из них 51 в 1971, а остальные десять в 1972 году. Всего с 1965 по 1972 год сборочный цех предприятия покинули 365 "спарок".
(Продолжение следует)
О. В. Ростренин
«Удар … наносить крупными группами…»
Продолжение. Начало в № 4-8/2006 г.
Ил-2 на стоянке
В боевом донесении 198-го шап о налете на аэродром Сеща 8 июня 1943 г., говорилось, что "истребители прикрытия «сопровождали хорошо» ходили на высоте 1000-1500 м, но атаку штурмовиков истребителями противника, идущими на низких высотах, очевидно, не наблюдали…"
Но самом деле, пока штурмовики штурмовали аэродром и отбивались от пилотов люфтваффе, истребители прикрытия вели ожесточенные воздушные бои с превосходящими силами немецких истребителей.
Так, пилоты 122-го иап в районе аэродрома провели два воздушных боя с 6-8 самолетами противника. В результате два Fw 190 были сбиты и один подбит. Отличились к-н Гугнин и мл. л-т Бушков.
Из числа истребителей группы непосредственного сопровождения воздушный бой вели только к-н Сибирцев и мл. л-т Щедрин из 172-го иап, которые в паре отражали атаку двух Fwl 90 на штурмовики ведущей шестерки во время их разворота на цель. В воздушном бою капитану Сибирцеву удалось сбить один "фокке-вульф", после чего второй немецкий пилот вышел из боя.
Надо сказать, штурмовикам 233-й шад в определенной степени повезло, так как в момент их отхода от аэродрома к нему подошли 4 девятки Пе-2 от 204-й бад в сопровождении 44 Ла- 5 от 215-й иод 2-го иак. В результате все внимание немецких зенитчиков и истребителей было направлено на них.
Уже в 20.25 командир 263-го иап м-р Алифанов в паре с заместителем командира эскадрильи мл. лейтенантом Сапегиным на высоте 3000 м вступили в бой с парой Fw 190, которые пытались атаковать Пе-2. В ходе воздушного боя оба самолета противника были сбиты. Истребитель, сбитый Алифановым, упал в 8 км, а Сапегиным – в 12 км северо-западнее Сещи. Подтверждение на сбитые самолеты дали все летчики группы полка и к-н Гугнин из 122-го иап.
Еще через две минуты при отражении атаки двух "фокке-вульфов" на Пе- 2 командир звена 263-го иап к-н Попов сбил один из них. Самолет упал в районе Воронов (25 км северо-восточнее Сеща). В 20.35 в районе 5-6 км юго-восточнее Сельцо в воздушном бою с группой немецких самолетов в составе 2 Fw 190 и 2 Bf 109 командир эскадрильи 2-го гиап л-т Косолапое в паре с мл. лейтенантом Левченко сбил еще один "фоккер". Падение обоих самолетов подтвердили летчики 2-го гвардейского и 263-го иап, участвовавшие в боевом вылете.
Таким образом, основная масса немецких истребителей оказалась связанной воздушным боем с истребителями 215-й иод. Если бы они не подошли, то отход штурмовиков от аэродрома, учитывая, что истребители сопровождения от 309-й иод находились на большой высоте, вряд ли бы обошелся без серьезных потерь.
Помимо самолета майора Бондаренко, от огня зенитной артиллерии и истребителей противника повреждения получили еще 4 Ил-2.
Так, на аэродром Красный Гай вынужденно сел мл. л-т Петров. В крыло его самолета попал зенитный снаряд, "разбита одна нога шасси". Посадка на одно колесо шасси прошла успешно.
Вынужденную посадку на аэродром Железинки совершил мл. л-т Зиновс- кий (воздушный стрелок старшина Ре- дозубов). На самолете было пробито колесо, перебиты тяги элеронов, в левой плоскости зияла дыра площадью около одного квадратного метра.
На аэродром Острова "на одну ногу" сел мл. л-т Захаров – "правая нога вырвана, сорван маслородиатор, помято левая плоскость,… самолет требует ремонта ПАРМ"
В 15 км юго-западнее Медынь в поле около Алексеевки сел на вынужденную посадку с убранными шасси л-т Дроздов. Воздушный стрелок сержант Дружинин был ранен, летчик цел.
Кроме этого, из числа сопровождавших штурмовики истребителей с боевого задания не вернулись ст. л-т Винокуров из 122-го иап и мл. л-т Ми- нарский из 162-го иап, а старшина Смоляков из 49-го иап и ст. л-т Сычев из 162-го иап совершили вынужденные посадки на аэродромы Острова и Дво- евка, соответственно.
Безвозвратные потери 215-й иод составили один Ла-5. Летчик 522-го иап мл. л-т Стадничук на поврежденном самолете совершил вынужденную посадку на лес в районе Брынь. Истребитель был полностью разбит, а летчик отделался ушибами.
Командир 233-й шад Герой Советского Союза п-к В. В. Смирнов в боевом донесении особо указывал, что: "По отзывам экипажей 309-й иод и летчиков 2-го иак 198-й шап действовал смело и дерзко, нанеся значительный ущерб матчасти противника".
По докладу штаба 233-й шад в результате удара штурмовиков на аэродроме Сеща было уничтожено до 20 и повреждено до 15 немецких самолетов, создано два взрыва большой силы (предположительно склады горючего). В воздушных боях сбито 5 Fw 190, из них два