Истребитель МиГ-15
К исходу 1951 г. системы ОСП-48 имелись только на 14 аэродромах, в следующем году их количество возросло до 26, в 1953 г. все основные аэродромы морской авиации, особенно те, на которых планировалось базирование реактивных самолётов, обеспечивали полёты в СМУ с заходом на посадку по системе ОСП при минимуме аэродрома (следует отличать от минимума, который обеспечивала данная система).
Создание реактивной техники, её испытания и налаживание серийного производства стали в послевоенное время одним из главных направлений работ советских конструкторов и авиационной промышленности. Дело было новым, малоизвестным, и поэтому тщательно изучался зарубежный (и в частности немецкий) опыт. Было известно, что первый успешный полёт самолёта "Глостер" с ТРД состоялся в мае 1941 г., в октябре следующего года поднялся в воздух американский самолёт Бэлл Р- 59 "Аэрокомета".
В нашей стране таких наработок не было, и в 1945 г. на опытном заводе НИИ ВВС восстановили доставленный из Германии истребитель Ме-262 с двумя ТРД типа ЮМО-004, расположенными под крылом. Лётчик-испытатель А.Г. Кочетков 15 августа того же года выполнил на Ме-262 первый в нашей стране полёт, но считать это началом эры реактивной авиации никто не рискнул. Несколько позже лётчик-испытатель В.Е. Голофастов произвёл полёт на самолёте Me-163 с ЖРД. В следующем году облетали бомбардировщик Ар-234 с двумя ТРД.
На первых советских послевоенных реактивных самолётах за неимением отечественных двигателей устанавливались немецкие ЮМО-004 и БМВ- 003А (переименованные соответственно в РД-10 и РД-20). Тем временем конструкторские бюро А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина близились к завершению работ над истребителями нового поколения, оставалось лишь выяснить, кто займет почётное призовое место в этом соревновании.
И вот 24 апреля 1946 г. лётчик- инженер ЛИИ МАП А.Н. Гринчик поднял в воздух самолёт МиГ-9 с силовой установкой, состоящей из двух двигателей РД-20 тягой по 800 кгс. Через несколько часов в воздух поднялся самолёт Як-15 с двигателем РД-10 тягой 900 кгс, построенный на базе Як-3. Конструкторы явно спешили. Достаточно несовершенные самолёты МиГ-9 и Як-15 после государственных испытаний производились серийно, однако существенного следа в развитии отечественной авиации не оставили, так как создавались в спешке и относились к так называемым переходным самолётам.
Если с аэродинамикой у отечественных конструкторов ещё что-то получалось, то положение с авиационными силовыми установками прояснилось только в 1947 г., когда в Великобритании закупили несколько экземпляров ТРД "Дервент-V" и "Нин-1" фирмы Ролле- Ройс, запущенных в серию под названием РД-500 и РД-45. "Дервент-V" имел центробежный компрессор, одноступенчатую турбину и развивал статическую тягу 1600 кгс при 14 700 об/ мин. "Нин-1", являясь разновидностью своего предшественника, имел более совершенный двухсторонний компрессор. Поражают сроки создания двигателя английскими разработчиками, спроектированного и построенного менее чем за полгода. Первые испытания "Нин-1" проходил в сентябре 1944 г. Год спустя тягу двигателя удалось довести до 2272 кгс при 12 400 об/мин, а удельный расход топлива снизить до 1,08 кг/кгс. ч. при весе двигателя 727 кг.
Лётчик-испытатель С. А. Микоян напомнил об интересном эпизоде, связанном с приобретением английских двигателей. В 1946 г. советская делегация, в состав которой входил авиаконструктор А.И. Микоян, посетила фирму Роллс-Ройс. Речь шла о закупке нескольких образцов реактивных двигателей. Контракт был составлен и согласован, но глава фирмы сомневался в целесообразности его подписания. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать контракт в случае проигрыша. Как можно понять из последующего, глава фирмы партию проиграл и, будучи джентльменом, контракт подписал.
Прошло два года после подъёма первых отечественных реактивных самолётов, и на испытания поступил самолёт МиГ-15 со стреловидным крылом, стабилизатором и килем.
Серийное производство самолётов МиГ-15 началось в 1948 г. В состав его силовой установки входил ТРД типа РД-45Ф – аналог двигателя "Нин-1".
Личный состав частей и подразделений морской авиации готовился к приёму и освоению реактивной техники. Лётный состав изучал особенности аэродинамики больших скоростей, для чего использовались малопригодные учебники, такие как "Аэродинамика больших скоростей" Левинсона и другие подобного же типа, имеющие исследовательский характер, знакомились с основными конструктивными особенностями ТРД. По авиационным гарнизонам возили в качестве экспонатов ТРД , преимущественно немецкой конструкции.
Подобные занятия если и не приносили большой пользы, то повышению интереса к реактивной технике безусловно способствовали
В соответствии со сложившейся традицией лётный и технический состав до самого начала практического переучивания имел смутное представление о технике, которую им в ближайшем будущем предстояло осваивать. Подобное положение возникало из-за обстановки строжайшей секретности, в которой разрабатывались и эксплуатировались первые реактивные самолёты. При этом, естественно, не обходилось без аварий и катастроф, слухи о которых, обраставшие самыми фантастическими подробностями, различными путями доходили до лётного состава.
Таким образом, к моменту поступления техники в части, там уже формировалось искажённое мнение относительно достоинств и недостатков конкретной конструкции. Иногда высказывались совершенно абсурдные идеи. Так "особенно продвинутые", слышали краем уха о теории относительности, но, естественно, не поняли её и полагали, что высокие скорости полёта оказывают отрицательное воздействие на организм и укорачивают продолжительность жизни. Одним словом, домыслов хватало. Часть лётного состава перспективу переучивания использовала как повод для увольнения с военной службы.
Бе-6 авиации Северного флота
Потребовалось три-четыре года, и реактивные самолёты прочно вошли в жизнь морской авиации, меняя стереотипы, характеры людей, судьбы и будни.
В ВВС флотов и в частях центрального подчинения в довольно большом количестве оставались поршневые самолёты: Ту-4, Ил-12, Ли-2, безнадёжно устаревшие летающие лодки МБР-2, а также совсем еще не старые PBY-1A и PBN-6A, поступившие по ленд-лизу, заменявшиеся летающими лодками Бе-6. Последнее обстоятельство оказалось тем более ко времени, так как позволило лётный состав сокращаемой штурмовой авиации направить для укомплектования частей, летающих на гидросамолётах.
Если освоение полётов в СМУ на поршневых самолётах преследовало цель дать начальный импульс этому виду подготовки, то боевое использование реактивных самолётов не мыслилось без высокого уровня подготовки и освоения систем ОСП. Чтобы сократить сроки подготовки экипажей к боевому применению в СМУ, кроме моральных стимулов периодически издавались директивы и приказы, направленные на ускорение этого процесса.
Через короткое время после окончания войны отношения между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции обострились. Участились случаи нарушения воздушного пространства СССР, они имели место и раньше, но им не придавалось большого значения. Усилилось наблюдение за воздушным пространством, перехватывались и уничтожались самолёты-нарушители, а вступление СССР в войну в Корее обосновывается тем, что 24 ноября 1950 г. генерал Макартур объявил о начале "всеобщего решительного наступления".
Лётчики-истребители морской авиации без особого успеха и в ограниченном масштабе участвовали в Корейской войне.
С появлением авиационных образцов ядерного оружия в авиации флотов были сформированы эскадрильи самолётов-носителей Ил-28, истребительная авиация получила на вооружение самолёты-перехватчики, обеспечивающие использование оружия по невидимым визуально целям.
В пятидесятые годы на острове Новая Земля проводились широкомасштабные испытания ядерного оружия различного типа и назначения. К их обеспечению привлекались экипажи самолётов-разведчиков авиации СФ. При необходимости два-четыре самолёта Бе-6 перебазировались на гидроаэродром губа Белужья (Новая Земля) и с него производили вылеты в соответствии с полученными заданиями. Чаще всего велась воздушная разведка с целью обнаружения иностранных кораблей и судов в прилегающей к району испытаний акватории.
Некоторым экипажам ставилась задача пролётов через радиоактивное облако через определенные промежутки времени после взрыва для изучения характера спада радиоактивности, хотя без особых усилий это можно было вычислить математическими методами. Иногда экипажи самолётов Бе-6 использовали для базирования с оз. Лахта в гарнизоне с тем же названием, где базировалась часть, обеспечивавшая проведение испытаний ядерного оружия.
Перевооружение морской авиации на реактивные самолёты производилось в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 5 ноября 1950 г. В развитие этого документа Военно- Морской министр СССР 14 ноября того же года издал приказ о перевоо
ружении истребительной авиации. Планировалось, что в течение 1952-1953 годов в авиацию ВМС поступит из промышленности 734 сомолёта МиГ-15бис. Исходя из этого было принято решение в период с ноября 1950 г. по август 1951 г. перевооружить девять истребительных авиационных дивизий (91 и 122 иад авиации СФ; 24иад ВВС 4 ВМФ; 90иад ВВС 8 ВМФ; 4 и 49 иад ВВС 4ВМФ; 165 и 7 иад ВВС 5 ВМФ; 15САД (41 и 58 иап) ВВС 7 ВМФ.
План производил впечатление. За всю историю своего существования авиация ВМС перевооружения подобных масштабов и в столь ограниченные сроки не знала. Возникал, правда, не совсем праздный вопрос, а была ли необходимость в таком количестве истребителей с ограниченным радиусом полёта, способных поражать воздушные цели только в ПМУ. Но время обычно вносило поправки в планы, ограничивая их сверху, и всё как-то само по себе приобретало более или менее приемлемые и разумные формы. Так произошло и на этот раз.