При взлёте ночью самолёт МиГ-15 убил на разбеге двух военнослужащих, пересекавших ВПП. Лётчик этого не заметил, но в результате столкновения вышел из строя приёмник воздушного давления, и вследствие отказа прибора скорости самолёт произвёл вынужденную посадку. По роковому стечению обстоятельств на пробеге он убил ещё несколько человек, находившихся на ВПП. Впоследствии на аэродромах, которые пересекал транспорт и личный состав, устанавливалась световая сигнализация разрешения перехода.
Переучивание на МиГ-15, первые серии которых не обладали высокой надёжностью, происходило далеко не безболезненно, оно сопровождалось отказами, поломками, авариями и катастрофами. Участились вместе с тем случаи вынужденного покидания самолётов. Только за 1953-1954 годы в авиации ВМС произошло 16 случаев покидания самолётов МиГ-15 из которых половина приходится на авиацию ТОФ.
Первое катапультирование произошло 3 июля 1952 г. с самолёта МиГ-15УТИ, пилотируемого А. С. Решетиловым. Не сумев вывести самолёт из штопора, он на высоте 3 500 м покинул самолёт. Через 5-8 с свободного падения лётчик раскрыл ленточный парашют типа "Ракета", состоявший из ленточек, приземление не обошлось без травм.
Анализ вынужденных покиданий самолётов, произведенный в 1954 г., показал, что основными их причинами послужили: отказ двигателя; выработка топлива, когда посадка вне аэродрома оказывалась небезопасной (днём и ночью в СМУ, над пересечённой местностью); пожар в воздухе; столкновение с потерей управляемости; ошибки в технике пилотирования и др. Нередко решение оставить самолёт не поддавалось никакому логическому объяснению. Одновременно с этим выяснилось, что часть лётчиков предпочитала не использовать катапультное кресло, а покидать самолёт примитивным, но, по их мнению, более надёжным методом. Безусловно, его можно использовать при наличии резерва времени и неисправности катапультного кресла.
Скорость самолёта снижалась до минимальной, и производилось отделение от самолёта через борт самолёта. Катапульта оставалась неиспользованной, что, впрочем, не мешало лётчикам заявлять об её отказе.
(Продолжение следует)
На первой и второй страницах обложки фото Дмитрия Пичугина.
Алексей Лошков
Развитие высшего пи лотажа в России в первые десятилетия XX столетия Часть I
Предлагаемый материал представляет собой главы из готовящейся к публикации книги и открывает на страницах журнала новую серию статей, посвященных истории развития отечественного высшего пилотажа.
Зародившись как свод правил пилотирования летательных аппаратов, он оказал в дальнейшем огромное влияние на все стороны эволюции авиационной техники и летного мастерства.
Пилотаж (франц. pilotage, от piloter – вести самолёт), пространственное маневрирование летательным аппаратом для выполнения различных фигур и их элементов в воздухе.
Зарождение пилотажа неразрывно связано с началом освоения воздушного пространства летательными аппаратами тяжелее воздуха – аэропланами.
Первые попытки оторвать «самодвижущуюся машину» от земли в России и Западной Европе закончились неудачей.
После долгих поисков в 1903 г. это удалось сделать американским изобретателям братьям Уилберу и Орвил- лу Райт. 17(30) декабря 1903 г. состоялось открытие эры авиации. Летательный аппарат «Флайер» под управлением О. Райта выполнил первый управляемый полёт В тот же день были выполнены еще три полёта. В самом продолжительном самолет пролетел 260 м (выполнен У. Райтом) 1* .
С сентября 1904 г. для запуска своих самолетов братья Райт по рекомендации изобретателя в области воздухоплавания Октава Шанюта стали использовать пусковую катапульту, которая позволяла осуществить взлёт с направляющей без отсутствия ветра (посредством троса и системы роликовых направляющих обеспечивалась передача движения от падающего груза к самолету). Вес падающего груза составлял 45 пудов (720 кг).
С решением проблемы взлёта и посадки летательного аппарата на первый план было выдвинуто требование обеспечения автоматической устойчивости его в полёте. Даже простое маневрирование самолетом в воздухе требовало от лётчика незаурядных способностей в его управлении.
С целью исправить создавшееся положение в конструкции первых аэропланов стали вноситься существенные изменения. Так, для сохранения продольного равновесия братья Райт разместили на своих аппаратах сильно выдвинутый вперед руль высоты.
В то же время французские конструкторы пошли иным путем. Продольная устойчивость самолёта в воздухе достигалась путем удлинения хвоста аэроплана с размещением на нем стабилизаторов в форме креста. Такого эффекта можно было достигнуть также при создании бипланов малых размеров или летательных аппаратов в форме квадратной коробки.
К 1909 г. пальму первенства в мире среди устойчивых в полёте аэропланов получили монопланы типа «Антуанет» и «Блерио». К этому времени по уровню летных характеристик французские самолеты в большинстве своем существенно превосходили все самолеты мира, в том числе и аппараты братьев Райт.
Технические возможности указанных аэропланов наглядно продемонстрировал французский летчик Г. Латам 2* . 25 декабря 1909 г. в городе Мурмелон (Франция) на аппарате «Антуанет» он с земли сразу поднялся на высоту до 500 м. Затем, кружась почти на одном месте, достиг 1050 метровой высоты и с головокружительной быстротой спустился вниз. Тем самым был побит рекорд (116 м), достигнутый Уильбуром Райтом в 1908 г. на своем аппарате и считавшийся для своего времени большой сенсацией.
Помимо достижения высоты развернулась нешуточная борьба за дальность и продолжительность полёта. На очереди стояла воздушная акробатика, получившая позднее название – высший пилотаж.
Маломощные моторы первых самолетов (до 25 л.с.) позволяли им взлетать, совершать короткий по времени полет и садиться, зачастую планировать с выключенным мотором. Свободное планирование с дальнейшей посадкой продолжительностью минута и более считалось на первых авиационных конкурсах очень хорошим показателем.
Появление более мощных авиационных моторов сделало летательные аппараты устойчивыми в полете, но пока лишь при благоприятных метеоусловиях. В то же время сильный ветер мог запросто опрокинуть легкий аппарат и привести к гибели пилотов. Возможным выходом в этой ситуации было возвращение аппарата в исходное состояние путем совершения замкнутой кривой в вертикальной плоскости. Впервые идею возможной «воздушной петли» выдвинул еще в 1891 г. профессор Н.Е. Жуковский 3* . Выдающийся российский ученый высказал мысль, что птица или планер могут двигаться по траектории, «не имеющей точек перегиба и представляющей некоторые петли» 4* и обосновал данное утверждение математически.
Длительное время гипотеза Жуковского оставалась лишь на бумаге. О «воздушной петле» вспомнили только на пороге второго десятилетия ХХ-го века. В США, на родине создания первого в мире самолета, в 1910 г. попытались исполнить указанную фигуру, которая по своей сложности являлась уже фигурой высшего пилотажа. С этой целью одна из американских газет даже объявила приз в несколько десятков тысяч долларов.
Фугоиды Жуковского
Самолет Алехновича «Гаккель-IV». 1911 г.
Первым авиатором, отважившимся сделать «мёртвую петлю», был американский летчик Хоксей. Но самолет конструкции братьев Райт из-за малой мощности мотора при выполнении фигуры потерял скорость и с высоты 200 м рухнул вместе с лётчиком на землю. При этом сам Хоксей погиб 5* . В американской печати даже муссировались слухи, что отважному лётчику ранее удалось совершить «замкнутую кривую в вертикальной плоскости». Но появившиеся позднее сведения доказали, что это предположение беспочвенно.
После той трагедии в США запретили проведение розыгрыша на исполнение «мёртвой петли». К ней вновь вернулись через несколько лет почти одновременно в двух странах – России и Франции.
Развитие высшего пилотажа в России до начала Первой мировой войны Благодаря успехам французских лётчиков воздушная акробатика стала поступательно завоевывать широкие российские просторы. Первыми поклонниками пилотажа были известные русские авиаторы: A.M. Габер- Влынский 6* , С.И. Уточкин 7* , И.М. Заикин 8* , Г.В. Алехнович 9* , П.Н. Нестеров 10* и др.
6 мая 1910 г. на Ходынском поле (г. Москва) перед многочисленными зрителями свое мастерство показал русский авиатор-спортсмен С.И. Уточкин, продемонстрировав на аэроплане системы «Фарман» «искусства пилота». В сентябре того же года известный русский борец и авиатор И.М. Заикин вследствие непроизвольной остановки мотора в воздухе на высоте 150 м благополучно опустился на землю планирующимся спуском.
В мае 1912 г. в ходе 11-й Московской авиационной недели летчик Г.В. Алехнович на биплане «Гаккель» показал высокое мастерство: «Оторвавшись от земли, храбрый авиатор делает свой любимый трюк (горку): закидывает перед аппарата «свечкой», поднимает вверх правую руку, а левой выравнивает аэроплан до горизонтального положения. Такой бешенный прыжок вверх умеет делать пока лишь один Алехнович…».
Развитие высшего пилотажа неразрывно было связано с обеспечением безопасности полёта аэроплана и его устойчивости в воздухе. В этой связи группа российских лётчиков и авиаконструкторов на основе практического опыта пришла к выводу, что падения летательного аппарата можно избежать только при умении пилотов правильно управлять аэропланом в любых его положениях.