ть выбора основных конструктивных решений.
На 40-м конгрессе Международной астронавтической федерации (FAI), проходившей в 1989 году в Малаге (Испания), представители американского Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) дали самолету- разгонщику высокую оценку, отметив, что он «проектировался в соответствии с современными требованиями».
Блок выведения представлял собой одноразовую двухступенчатую ракету- носитель, расположенную в «полуутопленном» положении в ложементе «на спине» ГСР. Для ускорения разработки в аванпроекте предусматривалась разработка промежуточного и основного вариантов ракетного ускорителя.
При выборе топливных компонентов проектировщики исходили из условия обеспечения вывода на орбиту возможно большего полезного груза.Жидкий водород (Н2 ) рассматривался как единственный перспективный вид горючего для гиперзвуковых воздушных аппаратов и как одно из перспективных горючих для ЖРД, несмотря но его существенные недостатки – малый удельный вес (0,075 г/см3 ) и отсутствие развитой водородной промышленности в стране.
Керосин в качестве топлива для ракетного ускорителя вообще не рассматривался.
Отличительной чертой двухступенчатого ракетного ускорителя был наплыв размахом 3,5 м, который являлся конструктивным продолжением фюзеляжа ОС и располагался на всей длине ракетного ускорителя, фактически превращая ускоритель в двухступенчатую крылатую ракету. Наплыв служит для облегчения процесса отделения (расцепки) ускорителя от ГСР, создавая, подобно крылу сверхмалого удлинения, дополнительную «отрывающую» подъемную силу.
Первая ступень ракетного ускорителя оснащена четырьмя ЖРД тягой по 25 тс каждый. На этапе полета ускорителя в составе ГСР выступающая часть сопла каждого ЖРД закрывается коническим обтекателем, а донный срез ступени для уменьшения аэродинамического сопротивления закрывается сбрасываемым обтекателем-стекателем. Корпус первой ступени образован несущими баками компонентов топлива (окислитель спереди, топливо сзади), имеющих общую совмещенную гермостенку. Вторая ступень ускорителя имеет сложную неосесимметричную компановку, обусловленную утопленным положением орбитального самолета внутрь внешнего контура ступени.
Фактически топливная арматура ступени, включая бак с топливом, «размазана» вокруг хвостовой части ОС.
Основу силовой схемы второй ступени составляет силовая рама, на которую снизу (в стартовом положении ГСР при соответственно горизонтальном положении ступени это получается сзади) крепится маршевый ЖРД тягой 25 т, а сверху (соответственно спереди) – на разрывных связях – орбитальный самолет. Вокруг ЖРД расположен тороидальный топливный бак. Под орбитальным самолетом (при горизонтальном положении ступени) расположен конформный бак с окислителем. Носовая часть и «спина» ОС на этапе полета с ГСР закрыты сбрасываемыми обтекателями.
(Продолжение следует)
Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Истребитель-бомбардировщик Су-7
Продолжение. Начало в № 4-9/2006 г.
Коммерческий Су-7БМК на заводском аэродроме
В середине шестидесятых для развивающихся стран, с которыми у СССР были дружественные отношения (а некоторые из них стали на путь строительства социализма) в ОКБ П.О. Сухого по заданию правительства на базе Су-7БМ была создана экспортная модификация истребителя-бомбардировщика Су-7БМК (С-22МК, "коммерческий"). Зная, о наличии на вооружении советских ВВС сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, некоторые из стран-партнеров захотели пополнить свои ВВС такими же самолетами, казавшимися верхом совершенства по сравнению с устаревшими МиГ-15 и МиГ-17, поставлявшимся туда ранее. Этому способствовал и ряд эффектных показов новых самолетов делегациям этих стран.
Экспортный самолет создавался на базе фюзеляжа и систем Су-7БКЛ с шасси и крылом от Су-7БМ. В остальном самолет сохранил большинство "фамильных" черт БКЛ-а и имел парашютно-тормозную установку в основании киля и систему стартовых ускорителей для сокращения пробега, что считалось важным для жаркого климата, в котором преимущественно и собирались эксплуатировать эту модификацию машины.
Самолет комплектовался упрощенным составом оборудования, включавшим в себя упрощенный вариант ответчика СРО-2 и радиостанцию Р-802Г (в СССР устанавливалась на гражданских самолетах) Из состава вооружения Су-7БМК были изъяты система специального бомбардировочного вооружения.
Выпуск Су-7БМК начался в начале весны 1966 года. 22 марта в Комсомольске-на-Амуре был завершен постройкой первый серийный истребитель-бомбардировщик этой модификации. Первая партия машин ушла в Египет четыре месяца спустя. За период с 1966 по 1967 годы было изготовлено 100 машин, в 1963 – 110, 1969 – 102, 1970 – 85 и в 1971 году цеха завода покинули последние 44 истребителя- бомбардировщика. Всего ДМЗ выпустил 441 Су-7БМК, часть из которых осталась в советских ВВС для обучения иностранных курсантов. Кроме того, некоторое число машин, поставки которых за рубеж по ряду причин были отменены, поступило в строевые полки ИБА, где в ходе эксплуатации прошли доработки под спецподвеску.
К экспортным вариантам Су-7 разрабатывались специализированные технические классы, одиночные и групповые комплекты запасных частей, инструмента и наземного оборудования. Исходя из условий заключенных контрактов, на самолеты наносилось камуфляжное покрытие различных вариантов. Все надписи на планере и в кабине летчика, в зависимости от требований заказчика выполнялись на русском, либо на иностранном языке (английском или французском). Аналогично к каждой модификации самолетов разрабатывалась эксплуатационно-техническая и другая сопроводительная документация, которая издавалась на соответствующем языке.
Су-7БМК был создан на базе фюзеляжа и систем Су-7БКЛ с шасси и крылом от Су-7БМ
Серийный Су-7БМК с шестью точками подвески вооружения
Кабина летчика Су-7БМК. В зависимости от требований заказчика, надписи на пультах и шкалах приборов выполнялись на русском, английском, французском или испанском языках. На лобовом и боковых стеклах видны электрообогревательные элементы автомата обогрева стекол АОС-1.
Су-7БМК, почему-либо не попавшие к зарубежному заказчику, передавались в полки ИБА ВВС СССР. Под крылом виден зачехленный контейнер помеховой станции СПС-14 IB
В зависимости от нахождения страны-заказчика, а также срочности и условий поставки, отправка самолетов и имущества осуществлялась морским путем (расстыкованные машины упаковывались в ящики), на специальных тележках-ложементах на транспортных самолетах или своим ходом.
Что касается стоимости, то она варьировалась и была предметом обсуждения в каждом конкретном случае, будучи зависящей от отношения со страной-заказчиком и условий поставки и оплаты, в свою очередь, являвшихся предметом межгосударственных договоренностей.
Укрепляя отношения с партнерами, обычно шли на долгосрочный льготный кредит и бартерные поставки, включая продукты питания, ширпотреб и энергоносители (благо многие арабские получатели принадлежали к "нефтяникам"). В любом случае, вопреки общепринятым представлениям, советская военная техника оценивалась МВЭС достаточно недешево и по стоимости вполне могла конкурировать с западной.
Следует отметить, что модернизацией и повышением боевых возможностей Су-7 занимались не только в СССР. Из-за ограниченного числа узлов подвески поставляемый инозаказчикам Су-7БМК "не смотрелся" но фоне западных машин, буквально увешанных различным оружием. А резервы для увеличения количества и веса средств поражения еще были.
После "шестидневной" войны 1967 года египтяне без консультаций с МЗ "Кулон" решили доработать машину, увеличив ее боевую нагрузку. При содействии западногерманской фирмы на месте они выполнили доработку крыла (кстати сказать, уже усиленного в Союзе для подвески больших ПТБ) с размещением на нем двух дополнительных держателей БДЗ-57КР для подвески вооружения, увеличив его количество и массу. Это неожиданное нововведение заставило "зашевелиться" и отечественных конструкторов. В 1969 году в СССР были выполнены контрольные испытания "шеститочечного" Су-7БМК, а с 1970 года это новшество было внедрено в серию. Дополнительные БД со временем получила и часть "семерок", эксплуатировавшихся в ВВС СССР, Польши и Чехословакии, о чем уже было сказано ранее.
Заводской Су-7БМК перед нанесением камуфляжного покрытия. Ряд вариантов камуфляжа был разработан применительно к условиям стран-получателей
Истребитель-бомбардировщик Су-7БМК на одном из египетских аэродромов
Взлетает СУ-7БМК ВВС Египта. Самолет несет нестандартный двухцветный камуфляж
Взлет пары Су-7БМК ВВС Алжира
Поскольку ВВС Египта располагали крайне слабой разведывательной авиацией с небольшим количеством устаревших разведчиков Ил-28Р, которые могли выполнять свои задачи только под плотным истребительным прикрытием и без ощутимого противодействия с земли, остро стал вопрос о скоростном самолете-разведчике. Как и в предыдущем случае, без согласования с "Кулоном" и нашими военными советниками, несколько Су-7БМК египтяне решили доработать во фронтовые разведчики. Хотя самолеты и могли оснащаться фотоаппаратом АФА-39, служащим в основном для контроля бомбометания, для ведения разведки его характеристики были признаны недостаточными.
Для ликвидации этого пробела египтяне закупили у английской фирмы «Винтен», (поставщик разведывательного оборудования для Королевских ВВС со времен Второй мировой войны), четыре комплекта аэрофотоаппаратов и в полевых условиях к началу 1970 года дооборудовали один Су-7БМК, который при этом сохранил и свои ударные возможности. В том же отсеке фюзеляжа, где ранее размещался АФА-39, они смонтировали две фотокамеры с фокусным расстоянием 44,4 мм и углом наклона оптической оси 26° к вертикали. В левом крыльевом пушечном отсеке (орудие было демонтировано) установ