К этому времени был разработан ТРД типа ВК-1 с повышенной по сравнению с прототипом ("Нин-1") тягой. Два таких двигателя обеспечивали необходимую для взлёта тягу. Несмотря на столь очевидную истину, работы над самолётом с трехдвигательным вариантом силовой установки продолжались до мая 1949 г., пока окончательно не убедились, что это пустая трата времени. Для этого имелись и объективные данные: двигатели работали неустойчиво, не была доработана топливная система, имелись и другие недостатки, устранить которые в процессе испытаний не удалось.
В декабре 1948 г. Постановлением Совмина СССР была утверждена постройка самолёта-бомбардировщика (и разведчика) с двумя двигателями ВК-1. В январе 1949 г. ОКБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета. Предполагалось модифицировать самолёт "73" под новые требования: установить РЛС, увеличить экипаж до пяти человек. Эскизный проект, представленный в мае 1949 г., по ряду причин не утвердили.
Серийный Ту-14Т на государственных испытаниях. 1952 г.
Ту-14 на заводских испытаниях. 1949 г.
В некоторых источниках приводились сведения, что в этом же месяце на специальном заседании Совмина СССР заслушивались доклады по результатам испытаний самолётов Ту-14 и Ил-28 и якобы И. В. Сталин высказался в пользу последнего. В действительности но совещании речь шла только об установке на самолётах двигателей ВК-1, причём А. Н. Туполев через три месяца добился принятия решения, устраивающего его в наибольшей степени. Такой вывод следует, например, из Постановления Совмина СССР, подписанного И.В. Сталиным 28 августа
1949 г. "Обязать Министра авиационной промышленности Хруничева, главного конструктора Туполева и директора завода № 39 Семёнова прекратить производство на заводе под бомбардировщики Ил-28 и начать подготовку серийного производства реактивного бомбардировщика Ту-14 с двумя ВК-1".
А работы тем временем продолжались. Постройка самолёта Ту-14 с доработанным фюзеляжем, двумя огневыми точками вместо трех, кормовой гермокабиной и экипажем лз трёх человек закончилась 2 октября 1949 г. и самолёт поступил на заводские испытания, продолжавшиеся до 21 января 1950 г. Лётные данные самолёта соответствовали заданным Постановлением, однако но государственных испытаниях выявились существенные недостатки. Летом 1950 г. на самолёт установили доработанную кормовую установку, противообледенительные устройства планера и двигателей, воздушный тормоз и др. Отмечалось, что по составу оборудования, вооружению Ту-14 с двигателями ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости, дальности и потолку. В то же время Ту-14 уступал Ил-28, на который также установили двигатели ВК-1 по максимальной скорости на 57 км/ч, практическому потолку но 1 300 м, по скороподъёмности в дво раза, имел существенно худшие взлётно-посадочные характеристики.
Спасая самолёт, о также и честь ОКБ, Туполев обратился к командованию ВМС и сделал упор на то, что Ту-14 превышает по дальности Ил-28, обеспечивает возможность подвески тепловых (парогазовых) торпед. На этом преимущества и кончались.
В результате сложных "политических" комбинаций и дипломатических вывертов, опредёленных договоренностей и прочих приёмов из богатого арсенала подковёрной борьбы, в заключении НИИ ВВС по результатам испытаний появилась такая рекомендация:
"Учитывая, что в настоящее время нет скоростного бомбардировщика, обеспечивающего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать самолёт Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием не аэродромах, имеющих взлётно-посадочные полосы длиной не менее 2 500 м.
Ввиду большой длины разбега и большой взлётной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъёмности Ту-14 не может быть рекомендован для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской Армии".
Серийное производство самолётов Ту-14 организовали на иркутском заводе № 39. Первый серийный самолёт покинул сборочный цех в июле 1950 г, за ним второй. Их перегнали в Москву. В конце 1950 г. первый самолёт модифицировали в торпедоносец: в грузоотсеке установили торпедный мост, системы, необходимые для подготовки и сброса торпед, изменили остекление передней части фюзеляжа, кабину штурмана дополнили прицелом низкого торпедометания ПТН-50. Заводские испытания начались 12 декабря, а с 19 января по 24 апреля 1951 г. в НИИ № 15 ВМС провели Государственные контрольные испытания самолёта Ту-14Т. Ведущими по самолёту были лётчики И. М. Сухомлин и А. Г. Биба. Испытания проводились вначале на аэродроме ЛИИ и продолжены в Крыму.
Кабина штурмана на Ту-14
Оборудование кабины штурмана Ту-14
Сброс торпеды с самолета Ту-14
В августе 1951 г. министр ВМС вице-адмирал Н. Г. Кузнецов, командующий авиацией ВМС генерал-полковник авиации Е. Н. Преображенский подписали заключение с рекомендацией о принятии самолёта Ту-14 на вооружение.
В сентябре-декабре 1952 г. прошёл государственные испытания первый серийный торпедоносец №390601, выпущенный заводом № 39. От бомбардировщика его отличало усиленное бронирование и др.
В Акте по результатам испытаний записано: "серийный самолёт Ту-14ВК-1 завода № 39, оборудованный минно- торпедным вооружением, испытания выдержал, и он рекомендуется в качестве эталона для серийного производства".
Войсковые испытания самолёта Ту-14 проводились в 5-м мтап авиации ЧФ с 23 июля по 15 августа 1952 г.
За несколько лет было построено 89 серийных машин, часть которых поступила в авиацию ВМС.
Самолёт Ту-14 это цельнометаллический моноплан с верхнерасположенным прямым крылом, стреловидным стабилизатором и однокилевым оперением.
В передней герметичной кабине размещались штурман, лётчик, в задней – стрелок-радист. Их рабочие места оборудованы катапультными креслами. При этом лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист – вниз.
В средней негерметичной части фюзеляжа находились восемь мягких (резиновых) топливных баков. Нижнюю часть фюзеляжа занимал бомбоотсек. Справа по борту самолёта разместили контейнер с лодкой ЛАС-ЗМ.
На случай аварийной посадки в левом борту фонаря кабины стрелка- радиста имелся люк.
Основание киля самолёта, после того как убрали третий двигатель, переросло в форкиль, который существенно увеличивал боковую поверхность фюзеляжа и усложнял выдерживание направления на разбеге и про – беге при боковом ветре.
Самолёт имел шасси с передним колесом и предохранительной хвостовой опорой. Для сокращения длины пробега предназначался тормозной парашют ленточного типа, контейнер с которым размещался в задней части фюзеляжа. Для уменьшения взлётной дистанции могли использоваться четыре пороховых ускорителя ПСР-1. Они крепились под центропланом и срабатывали поочерёдно: вначале внутренняя, а затем внешняя пара. Пуск их производил лётчик, сброс – штурман, в аварийной обстановке – лётчик.
Турбореактивные двигатели ВК-1 размещались в подкрыльных мотогондолах.
Топливная система самолёта состояла из 24-х мягких баков, общей емкостью 10 300 л, насосов подкачки, Фубомриводов, кринов, системы контроля и управления. Поддержание центровки самолёта в эксплуатационных пределах обеспечивала автоматическая система управления выработкой топлива.
Нормальная бомбовая нагрузка самолёта с учётом его полётного веса очень маленькая – 1000 кг, в перегрузочном варианте, за счёт снижения заправки топливом – 3000 кг. Грузовой отсек обеспечивал возможность подвески низковысотной торпеды 45-36АНУ.
Прицельное применение оружия обеспечивали: оптический синхронный прицел бомбометания ОПБ-бср, прибор слепого бомбометания и навигации (ПСБН-М), прицел торпедометания ПТН-50.
Прицел ОПБ-бср был разработан на базе американского оптического прицела "Норден-9". Прицел (и его модификации) в связи с электрическим автопилотом АП-5, схожим по конструкции с автопилотом SI-1 (устанавливался на самолётах В-17, В-25 и самолётах-амфибиях PBN-6A), обеспечивал возможность выполнения боковой наводки на боевом курсе от рукояток управления штурмана, расположенных непосредственно на прицеле, и автоматический сброс бомб, что повышало точность бомбометания.
Прицел ПСБН-М использовался для прицеливания при бомбометании по радиолокоционно контрастным целям в сопряжении с решающей частью прицела ОПБ-бср и, естественно, в качестве панорамной РЛС. Торпедный прицел ПТН-50 поступил на вооружение в 1950 г. Конструктивно он не отличался от ранее разработанного ПТН- 45, но обеспечивал выработку данных для применения одной торпеды.
Стрелковое вооружение самолёта состояло из четырех пушек НР-23. Две из них размещались в носу фюзеляжа, для прицеливания служил коллиматорный прицел ПЛ-1, огнем управлял лётчик. Но так как прицел на лобовом стекле фонаря лётчика ухудшал обзор, его обычно снимали, чтобы не мешал. Две пушки размешались в кормовой турельной установке КДУ-81 с боекомплектом из 450 патронов. Для прицеливания использовался авиационный синхронный прицел АСП-Зп.
Радиооборудование самолёта было типовым для самолётов подобного класса и включало командную УКВ радиостанцию РСИУ-3, связную коротковолновую-РСБ-5, радиовысотомеры больших и малых высот, систему государственного опознавания, оборудование системы ОСП и другое оборудование. В состав системы опознавания входил запросчик, используя который имелось возможность определять принадлежность самолёта и его место в боевом порядке.
Взлет с дополнительными ускорителями
Посадка Ту-14 с помощью тормозного парашюта
Скорость полёта самолёта на высоте 5000 м достигала 845 км/ч; дальность при выборе наиболее выгодного профиля – 2 800 км/ч; для набора высоты 10 000 м затрачивалось 29-30 мин. Практический потолок самолёта достигал 11 300 м.
Нормальный полётный вес самолёта составлял 21 000 кг, мсксимальный – 25 140 кг
Самолёты Ту-14, по-видимому, с учётом их малой серии в учебном варианте не строились, и для провозных полётов перед допуском лётчиков к самостоятельному вылету и контроля техники пилотирования использовались самолёты Ил-28У.