Самолёты выдающегося советского конструктора С. В. Ильюшина всегда имели в чём-то обязательно неординарные решения. Одна из газет того периода писала: "Самолёт Ильюшина не только достижение авиационной науки, но и замечательное техническое открытие". И подобное высказывание в полной мере относилось к самолёту Ил-28. Разработку его ОКБ вело в инициативном порядке, т.е. на свой страх и риск В итоге удалось создать фронтовой реак-ивный бомбардировщик с силовой установкой из двух РД-45. О темпах разработки самолёта можно судить по следующим данным; эскизный проект С. В. Ильюшин утвердил 22 января 1948 г. (несмотря на то, что официальное задание на разработку самолёта получило ОКБ Туполёва !), в июле новаторскую разработку удалось включить в утверждённый план опытного строительства, а 8 июля того же года лётчик- испытатель В.К. Коккинаки выполнил первый испытательный полёт.
После завершения заводского этапа Ил-28 поступил на государственные испытания, проводившиеся в феврале-марте 1949г. По всем основным данным, за исключением дальности полёта, Ил-28 превосходил Ту-14. И это стало ещё более убедительным после замены двигателей на более мощные. Первый полёт Ил-28 С двигателями ВК-1 самолёт Ил-28 произвёл 8 августа 1949 г. Всего в авиацию ВМС поступило свыше 800 самслётов Ил-28 различных модификаций.
Самолёт серебристого цвета выглядел изящно в сравнении с камуфлированным Ту-14, с фонарём кабины лётчика, имевшим толстые переплёты. Компоновка кабин экипажа Ту-14 также не свидетельствовала о высоком эстетическом уровне. Экипаж самолёта Ил- 28, напротив, чувствовал себя в кабинах комфортно, приборы и рычаги управления размещались удобно, чего нельзя было сказать о Ту-14.
Так же как и Ту-14, самолёт Ил-28 был построен по схеме высокоплана, снабжён трапециевидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Шасси трехстоечной схемы с передней опорой.
Цельнометаллический фюзеляж самолёта представляет из себя обтекаемое тело, образованное полуцилиндрами с максимальным диаметром 1,8 м. В носовой его части размещались две пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов. Прицел – коллиматорный ПКИ-1. В переднем герметизированном отсеке находились кабины штурмана и лётчика, снабжённые средствами жизнеобеспечения и в том числе катапультными креслами. Катапультирование производилось вверх с перегрузкой в 18 ед. В кормовой части фюзеляжа размещалась кабина стрелка-радиста. В случае необходимости он покидал самолёт через нижний люк, крышка которого откидывалась давлением воздуха на угол 70 град, для защиты от встречного потока. Отклонённый люк создавал сильный пикирующий момент, и лётчики сразу же это прочувствовали, особенно после того как произошло несколько несанкционированных покиданий кабин стрелками-радистами.
В средней части фюзеляжа размещался бомбоотсек длиной 4,1м. К заднему шпангоуту фюзеляжа крепилась кормовая турельная установка Ил-К6 с двумя пушками НР-23, прицелом АСП-Зп и боекомплектом из 450 патронов. Крыло самолёта моноблочной конструкции состояло из центроплана и двух сьёмных консолей. На каждой консоли установлены закрылки и элероны.
Турбореактивные двигатели ВК-1 А размещались в подкрыльных мотогондолах. Топливная система самолёта состояла из пяти мягких баков: три из них размещались впереди бомбоотсека и два – сзади него. Общая емкость топливной системы – 8 000 л.
Особенность принятой на Ил-28 схемы расположения топливных баков состояла в необходимости постоянного контроля за количеством топлива в группах баков, чтобы поддерживать центровку в эксплуатационных пределах. В связи с этим в полёте с помощью специального перекачивающего насоса следовало производить перекачку топлива из передней группы баков в заднюю. Количество перекачиваемого топливо контролировалось по времени работы насоса и положению триммера руля высоты.
Самолёт имел современное для времени его создания пилотажно-навигационное оборудование, радиосвязную и радиотехническую аппаратуру, измерительные приборы, электрический автопилот АП-5, внутрисамолётную связь, осветительные приборы. Прицельным сбросом средств поражения на самолёте управлял штурман. Прицеливание осуществлялось с помощью прицелов ОПБ-бср (ОПБ-5сн), а по радиолокационно видимым целям использовался ПСБН-М.
Лётные характеристики Ил-28 отличались от Ту-14 в лучшую сторону: максимальная скорость полёта – 900 км/ ч на высоте 4 500 м и до 800 км/ч у земли; дальность полёта – 2 400 км; потолок – 12 300 м. Длина разбега самолёта при нормальном полётном весе 18 400 кг составляла 875 м, пробега – 1 170 м (самолёты последних серий снабжались тормозным парашютом, существенно уменьшавшим длину пробега). Боевая нагрузка такая же, как на самолёте Ту-14: нормальная – 1 000 кг, перегрузочный вариант – 3 000 кг.
Первые самолёты, поступившие в морскую авиацию, обеспечивали применение одних лишь бомб, и только впоследствии на них установили электро и пневмооборудование для подвески и применения высотных торпед РАТ-52.
Предпринимались попытки переоборудовать самолёт Ил-28 под две торпеды ABA. Модернизированный самолёт поднялся в воздух 9 января 1951 г., с 25 января производилась его заводская отработка, и 7 июня он поступил в НИИ №15 ВМС на государственные испытания, закончившиеся 25 июля.
Чтобы подвесить на Ил-28 низкие торпеды, надо было значительно удлинить грузовой отсек, усилить отдельные элементы конструкции и уменьшить запровку самолёта топливом. Объём подобных доработок, безусловно, не представлялся целесообразным. Начались поиски альтернативных вариантов. К сожалению, ничего лучшего, кок оборудовать самолёт под наружную подвеску торпед, не придумали.
Бомбардировщик Ил-28
Учебный Ил-28 У
Работы выполнялись в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 7 апреля 1954 г. и ТТЗ авиации ВМС от 10 апреля 1954 г. Оборудование производилось силами завода № 30. По обе стороны фюзеляжа смонтировали балочные держатели; в заголовнике фонаря лётчика установили контейнер для лодки J1AC-5M; усилили некоторые шпангоуты.
Государственные испытания самолёта проводились НИИ №15 ВМФ в соответствии с приказом главкома ВМФ от 28 марта 1955 г. и командующего авиацией ВМФ от 6 апреля 1955 г. Испытывались несколько вариантов наружной подвески торпед: три РАТ- 52 (две на наружной подвеске, одна в грузовом отсеке); две низкие 45-54НТ или высотные 45-54ВТ. Всего с 24 апреля по 23 августа 1955 г. выполнено 56 полётов с налётом 55 ч 55 мин, в том числе 24 на торпедометание со сбросом 39 торпед.
Ведущим инженером по испытаниям был инженер-подполковник С. К. Каберов, ведущим лётчиком – инженер- капитан И. В. Есаков.
Несмотря на бодрые выводы Акта, результаты испытаний свидетельствовали, что они оказались не столь оптимистичными.
Четыре первых сброса низких торпед 45-36МАН с высот 90-130 м на скорости 390-420 км/ч показали, что торпеды не только выскакивали из воды, но и получили механические повреждения. Уменьшив высоту до 80 м и скорость до 370-380 км/ч, сбросили ещё четыре торпеды. Несмотря на то, что торпеды выпрыгивали из воды (делали "барсы"), а крены их при отделении от самолёта достигали 10 град., результаты посчитали удовлетворительными.
Применение серийных торпед РАТ- 52 с наружных держателей, на что очень рассчитывали, оказалось невозможным. Попытались исправить положение: изготовили для торпед направляющие и вилки, доработали гироскопы торпед, снизили скорость сброса, и всё безрезультатно.
Не лучше обстояло с торпедами 45- 54ВТ. Применять их с наружных держателей оказалось возможным, но только при положительных температурах наружного воздуха. Попытка перевода торпед на другие сорта масел, чтобы повысить их морозостойкость, закончилась тем, что две из четырех сброшенных торпед утонули.
Таким образом, результаты оказались не в пользу наружной подвески: ухудшились лётные характеристики самолета, усложнилось его пилотирование, увеличилась нагрузка на штурвал на взлёте при подьёме переднего колеса, не исключалось возникновение бафтинга хвостового оперения при заходе на посадку с двумя торпедами, вылезали и другие малоприятные сюрпризы.
Переоборудование самолётов Ил-28 после получения таких результатов не производилась. Но основная причина состояла не в сложности переделок, не раз выполнялись работы и более бесполезные, а в тактической их нецелесообразности – Ту-14 и Ил-28 уже не в полной мере отвечали требованиям флота.
Для повышения качества переучивания, уменьшения его сроков, а также принимая во внимание необходимость периодического контроля техники пилотирования и освоения новых видов полёта, ОКБ Ильюшина поручили разработку учебного самолёта. Эскизный проект его утвердили в октябре 1949 г., а 18 марта следующего года самолёт Ил-28У выполнил первый полёт. Программа испытаний, поскольку она не была связана с боевым применением, завершилась 30 марта того же года.
Главное отличие учебного самолёта от боевого заключалось в наличии кабины лётчика-инструктора в передней части фюзеляжа и отсутствии вооружения. Разрабатывая учебный самолёт, конструктор остался верен своим принципам и внёс в его конструкцию много нового: инструктор при необходимости мог переключить на себя управление выпуском щитков, шасси, тормозов, АРК-5, вводить ошибки в показания пилотажных приборов в кабине обучаемого или имитировать их отказ и др. Подобное было сделано на отечественных самолётах впервые. Вследствие существенного снижения полётного веса и улучшений аэродинамики часовой расход топлива на самолёте Ил-28У сказался значительно ниже по сравнению с боевым самолётом, и это имело значение, особенно при перегонке самолётов.
Не подлежит сомнению, что боевые действия авиации и сил флота невозможно планировать без соответствующего обеспечения и в том числе при отсутствии достоверной информации о месте, целях, параметрах их движения (если это корабли) и других данных.
О значении разведки для флота английский адмирал Нельсон выразился так: " Флот, следующий в море без разведчиков, можно считать заблудившимся. Операцию, начинаемую без всяких сведений об обстановке, надлежит считать опасной авантюрой". И это относилось к периоду истории, когда особых подвохов со стороны противника, за исключением превосходства в силах, ожидать не приходилось.