Разведчик Ил-28Р
За 250 лет многое изменилось, но корабельные средства имели ограниченные возможности получения информации о надводной обстановке и подобные задачи наиболее успешно стала решать авиация.
Для этого необходимы разведывательные самолёты, по своим характеристикам близкие к боевым самолётам, но по возможности превосходящие их по дальности и продолжительности полёта.
В начале 50-х промышленность могла предложить два типа разведывательных самолётов: Ил-28Р и летающую лодку Бе-6 конструкции Г. М. Бериева.
Самолёт Ил-28Р вполне подходил для обеспечения частей морской авиации, вооружённых самолётами Ту-14 и Ил-28. Он создавался на базе Ил-28, но в его конструкцию внесли существенные изменения, направленные на повышение возможности обнаружения надводных целей, документирования результатов разведки.
Для повышения дальности обнаружения радиолокационно-контрастных целей РЛС типа ПСБН-М заменили на "Курс-М" с большим энергетическим потенциалом. Основной её недостаток состоял в том, что просматривалась только передняя полусфера и не было связи с оптическим синхронным прицелом.
Впоследствии самолёт дооборудовали станциями радиотехнической разведки СРС-1 и СРС-2, обеспечивающими обнаружение работы корабельных и береговых РЛС и определение параметров их излучений. На самолёте установили три фотоаппарата АФА- 33 с различными объективами. Для ночного фотографирования на некоторых самолётах устанавливалась аппаратура "Явор-3", работавшая на принципе фотовспышки для съёмки в условиях низкой освещённости. Фотоаппаратура размещалось в бомбоотсеке и специальной секции в хвостовой части фюзеляжа.
Увеличение дальности и продолжительности полёта самолёта Ил-28Р обеспечивалось за счёт установки дополнительного фюзеляжного бака на 750 л и сбрасываемых в полёте (при необходимости) двух консольных боков емкостью по 950 л. Это позволило довести дальность полёта до 3150 км, а продолжительность до 5 ч. В полёте следовало следить за центровкой самолёта, перекачивая топливо из дополнительного бака и передней группы в заднюю, имевшую меньшую емкость.
В связи с изменением полётного веса и необходимостью обеспечить центровку с самолёта сняли одну носовую пушку и приняли меэы, направленные на усиление органов приземления, увеличили размер колёс основных шасси и снабдили их гидравлической системой раскрутки перед посадкой. Воздушную систему уборки и выпуска шасси, несмотря на то, что она неплохо себя зарекомендовала в эксплуатации, заменили гидравлической.
Первый полёт Ил-28Р состоялся 9 января 1951 г. Опытный экземпляр доработали и вновь предъявили на испытания 6 января 1952 г. Серийный выпуск начат на заводе № 30, а с 1953 г. их стал выпускать завод № 39 в Иркутске. Самолёты, поступавшие в морскую авиацию, имели в средней части фюзеляжа контейнер для спасательной лодки ЛАС-ЗМ, сброс которой мог производиться из кабин лётчика и стрелка-радиста.
Сроки перевооружения частей МТА на самолёты Ту-14 и Ил-28 были установлены приказом Военно-Морского министра от 21 апреля 1951 г.
В феврале 1951 г. приступил к переучиванию 5 мтап ВВС ЧФ. На воздушном параде, состоявшемся в августе, участвовало девять Ту-14 этого полка. Их пилотировали морские лётчики: В. И. Дубина; Н. И. Сизов; С. П. Ленский и другие. Вёл группу самолётов инспектор-лётчик боевой подготовки авиации ВМС полковник А. И. Фокин.
1531-й мтап 587-й мтад ВВС 8-го флота переучивался на Ил-28 в августе 1951 г., а в октябре, после поступления четырёх Ил-28, приступил к их освоению 943-й мтап ВВС ЧФ.
В авиации 5-го ВМФ первым к освоению Ту-14 приступил 567-й мтап 89 мтад. К концу года в полку насчитывалось 16 Ту-14, и было принято решение перевооружить его но Ил-28, а Ту- 14 передать в 44-й мтап. Поскольку своих аэродромов, пригодных для эксплуатации реактивных самолётов подобного класса, на ТОФ к этому времени не было, для переучивания авиации 5-го ВМФ использовался аэродром дальней авиации Украинка, где базировались самолёты Ту-4.
В апреле и мае 1952 г. на Ту-14 переучились 9-й мтап и сформированный в марте 1941 -й мтап ВВС СФ. Всего ко второй половине 1952 г. на Ту-14 и Ил-28 перевооружилось восемь мтап.
Освоение самолётов Ил-28Р в морской авиации началось в марте 1952 г. К нему почти одновременно приступили 1733-й одроп ВВС СФ, эскадрилья 15-го одроп ВВС 8-го флота и эскадрилья 50-го одрап ВВС 5-го флота.
Для перегонки самолётов из промышленности сформировали две перегоночные эскадрильи: 222-ю, в составе ВВС ЧФ и 777-ю из лётного состава ВВС 5-го ВМФ. Первой эскадрильей командовал Герой Советского Союза подполковник Пасынков, второй- майор М. К. Соломинов. Впоследствии перегонкой самолётов из промышленности на флоты, в Китай и другие страны выполняли экипажи строевых частей.
Переучивающиеся части МТА оказались в несколько более выгодном положении по сравнению с истребителями, поскольку располагали учебным самолётом Ил-28У и могли использовать его в качестве переходного для переучивания на Ту-1 4. Правда, в этом случае лётчикам приходилось изучать материальную часть и правила эксплуатации двух самолётов, имевших, несмотря на одинаковые силовые установки, существенные различия в размещении пультов и рычагов управления в кабине. Деже пульты управления и краны систем с одинаковым функциональным предназначением располагались в кабине лётчика в различных местах..
Большинство лётного состава, особенно эксплуатировавшего безнадёжно устаревшие Ил-4 и Пе-2, переучивались охотно и с большим желанием, понимая, что таковы реалии. Обращало внимание немаловажное обстоятельство: лётчики многомоторных самолётов высказывали меньше сомнений относительно надёжности реактивных самолётов, чем лётчики-истребители. Наверное, это можно понять: ведь на истребителях стоял только один реактивный двигатель, а его надёжность еще оставляла желать лучшего.
Перед допускам к самостоятельным полётам на Ил-28У летчики выполняли шесть-восемь провозных и контрольных полётов по круг/ и в зону с инструктором. На некоторых флотах лётчикам, ранее эксплуатировавшим самолёты Пе-2 и Ил-4, сочли целесообразным дать тренировку в рулении на самолётах с передней опорой шасси (В-25, «Бостон») и отработать технику подъема переднего колеса на разбеге, что, по непонятным причинам, представлялось сложным. Для исключения возможности отрыва самолёта на разбеге краны качества смеси устанавливались в положение "бедная". Дальнейшее показало, что практическая польза от подобных рулёжек и пробежек невысока.
Лётчики, получившие допуск к самостоятельному вылету, перед началом полётов на Ту-14 выполняли по 10-12 тренировочных полётов в зону и по кругу на Ил-28У.
Первый самостоятельный вылет, а тем более на реактивном самолёте – это незабываемое событие. Кроме прочего в те времена он сопровождался определённым ритуалом: лётный состав переводился с лётной на реактивную норму питания, существенно отличавшуюся по ассортименту, включавшую и символические 25 грамм шоколада в день. Последний в течение недели исправно передавался техническому экипажу. Традиция эта соблюдалась неукоснительно.
Перед допуском лётчика к самостоятельным полётам на Ту-14 командир- инструктор после проведения тренажа выполнял с ним один-два показных полёта по кругу и один в зону. Лётчик располагался сзади инструктора или сбоку от него и наблюдал за его действиями. После этого самолёт заруливал на старт, двигатели обычно не выключались, лётчик, напутствуемый инструктором, пересаживался на рабочее место, устанавливал связь с руководителем полётов и выруливал на ВПП для взлёта.
Несмотря на множество различий, как Ил-28, так и Ту-14 оказались предрасположены к "козлам", которые могли являться следствием посадки с не полностью выпущенными щитками, приземления на повышенной скорости и в других случаях. Причём на Ил-28 тенденция к прогрессирующим "козлам" вследствие размещения топливных баков вдоль фюзеляжа проявлялась более явно. Но из-за большей длины и меньшей прочности фюзеляжа самолёта Ту-14 случалось, что при грубой посадке отваливалась кабина штурмана или стрелка-радиста. Причиной наиболее грубых ошибок, завершавшихся аварией или поломкой, служили исключительно неграмотные действия по исправлению ошибок, а нередко и непродуманные рекомендации, направляемые в части.
Например, чего стоила рекомендация, предлагавшая использовать тормозной парашют для погашения скорости самолёта перед приземлением после первого отделения в случае грубой посадки. При этом не учли небольшой "мелочи" – раскрытие парашюта происходило не сразу, а через некоторое время после нажатия на кнопку. Если парашют раскрывался в верхней точке после отделения, то это приводило к потере скорости и грубому приземлению самолёта с большой перегрузкой. Ошибка тем самым усугублялась, а не исправлялась, чему были подтверждения.
Так, 4 марта 1952 г. потерпел аварию самолёт Ту-14, пилотируемый лётчиком 222-й перегоночной эскадрильи старшим лейтенантом Свичкарёвым при следующих обстоятельствах. Самолёт приземлился с не полностью выпущенными щитками на повышенной скорости на три точки, вследствие чего подскочил на высоту 1-1,5 м. После второго отделения он взмыл на три метра, нервы лётчика не выдержали, и он нажал на кнопку выпуска парашюта. Парашют раскрылся, самолёт потерял скорость, с большой вертикальной скоростью ударился о ВПП и разломился.
Не очень отличаются обстоятельства аварии самолёта Ту-14, пилотируемого капитаном В. Дубиной – опытнейшим лётчиком, полным кавалером ордена Красного Знамени (впоследствии заместитель командира мтад), одним из первых освоившим этот самолёт. Как и в первом случае, приземление произошло на три точки с повышенной скоростью, самолёт отделился и взмыл на 1,5-2 м. Лётчик решил воспользоваться тормозным парашютом. Результат нетрудно было предвидеть – приземление с большой вертикальной скоростью, разрушение переднего колеса и кабины штурмана, получившего ушибы.
Ярким примером ошибки лётчика можно считать катастрофу самолёта Т