ировочное – 1,0. В наиболее теплонапряженных местах обшивка успевает нагреться до 890 градусов С.
После возвращения в плотные слои атмосферы, при уменьшении скорости полета до М=2,5, консоли крыла раскладываются в положение 60 градусов, и в диапазоне высот 5- 10 км включается ТРД тягой 2,5 т, который при запасе топлива 300 кг может обеспечить дальность полета до 90 км при крейсерской скорости 400 км/час на высоте 500±2000 м. Имея максимальное дозвуковое качество 4,5, аналог осуществляет переход на крейсерский режим полета с углом наклона траектории планирования 12 градусов и вертикальной скоростью около 18 м/сек. Посадочная глиссада имеет наклон 18 градусов, ( качество изза выпущенного шасси уменьшается до 4), посадочная скорость 250 км/час. При посадочной массе аппарата 4,4 т длина пробега составляет около 1000-1100 м.
Программа создания суборбитального пилотируемого аналога «50 11» так и не была реализована в задуманных объемах, но проработанные конструкторские решения по сбросу с самолета-носителя Ту- 95КМ были востребованы при постройке и испытаниях дозвукового аналога «105.11». Но об этом мы расскажем чуть позже.
Длина, мм……………………………………………………………………. 8000
Размах по заднему торцу, мм……………………………………. 4000
Радиус носка корпуса, мм…………………………………………. ' 500
Площадь плановой проекции, м…………………………………. 2 24
Мидель корпуса, м2 ……………………………………………………… 3,70
Стреловидность носовой части, град………………………. 74,33
Стреловидность крыла по передней кромке, град………. 55
(Продолжение следует)
Владимир Котельников, Михаил НИКОЛЬСКИЙ
Супермарин "Спитфайр"
(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-9/2006 г.)
Три "Сифайра" IB из 736-й эскадрильи
Палубная истребительная авиация Великобритании по своему техническому уровню намного уступала сухопутной. В то время как последняя уже давно перешла на монопланы, на авианосцах по-прежнему рядами стояли устаревшие бипланы Глостер "Си Гладиатор". Уже давно освоили скоростные монопланы японские морские летчики, в США бипланы F2F были полностью вытеснены новыми истребителями "Буффало" и "Уайлдкэт" к началу 1941 г.
Англичане же, оправдываясь спецификой палубной авиации, держались за тихоходные старомодные машины. Дело, думается, было не в специфике. Просто сначала авиация флота, "Флит эйр арм", являлась "золушкой" ВВС, которым организационно подчинялась. Позднее же, в условиях чисто оборонительных действий, которые вела британская авиация в 1940-41 гг., основной упор делался на модернизацию ПВО страны. И лишь тогда, когда напряжение немецких налетов ослабло и можно было подумать о заморских театрах военных действий, англичане взялись за приведение своей палубной авиации к современному уровню.
"Си Гладиатор" и в подметки не годился немецкому "Мессершмитту". Положение решили поправить закупкой самолетов в США (англичане получили от союзников "Уайлдкэт", названный в Великобритании "Мартлет") и приспособлением для эксплуатации на авианосцах сухопутных истребителей. Идею опробовали на "Харрикей- не", превратив его в "Си Харрикейн".
Этот истребитель фирмы "Хоукер" уже устаревал, но его данные значительно превосходили возможности биплана "Глостер".
Однако ни "Си Харрикейн", ни "Мартлет", ни новый двухместный истребитель "Фулмар" не могли рассчитывать на бой на равных с истребителями немцев – Bf 109F и FW 1 90А. Для завоевания превосходства в воздухе требовалась машина иного класса.
Осенью 1941 г. Адмиралтейство распорядилось о проведении предварительных испытаний "Спитфайра" с палубным оборудованием. Дело в том, что имелись вполне обоснованные опасения – выдержит ли достаточно легкая конструкция этого истребителя высокие нагрузки, специфичные для палубного самолета. Тут и резкий толчок при катапультном старте, и столь же резкий рывок при торможении аэрофинишером. Особенно боялись за шасси – не сломается ли оно при ударе о палубу, ведь палубный самолет садился с гораздо большей вертикальной составляющей скорости.
Для испытаний выделили "Спитфайр" VB с номером BL676. На нем установили тормозной крюк с гидроамортизатором и замки для захватов катапульты. В связи с ограниченностью переделок вес по сравнению с сухопутной машиной возрос примерно на 5 %. Этот самолет две недели взлетал и садился на полосе авиабазы Эрброс, разлинованной под палубу авианосца. А под рождество его переслали на настоящий авианосец "Илластриес", стоявший в Клайде. С его палубы лейтенант-коммандер Брэмуэлл совершил одиннадцать взлетов (из них четыре – с катапульты) и двенадцать посадок без единой осечки.
Правда, сам летчик отозвался о новом палубном истребители в резких тонах: длинный нос полностью закрывал обзор вниз вперед при посадке с крутым снижением на палубу авианосца, а стойки шасси казались слишком «хрупкими» по стандартам палубной авиации.
11 сентября 1942 г. лейтенант Браун выполнил первую посадку на палубу небольшого эскортного авианосца «Битер», имевшего полетную палубу в полтора раза короче полетной палубы «Илластриеса». «Битер» стоял на реке Клайд в Шотландии. Браун так описывал свою посадку:
Первый палубный "Спитфайр" ставший "Сифайром" IB
Первый "Сифайр" на борту авианосца
"Сифайр" поднимается на палубу авианосца "Трэкер".
"Сифайры" IB, использовавшиеся в качестве учебных в 1945 г.
"Сифайр" IB заходит на посадку на авианосец "Инвинсибл". Обратите внимание на необычную "парковку" самолетов
"Я обнаружил корабль и стал думать, как но него садиться. Я облетел авианосец по кругу, выбирая точку захода на посадку, затем начал снижение. У самого борта корабля я развернул самолет педалями вправо, одновременно парируя разворачивающий момент креном влево. «Сифайр» стал двигаться в воздухе боком, подобно крабу на пляже. Палуба теперь стала видна перед носком правой плоскости крыло. Скорость приходилось держать на грани сваливания. Перед касанием я поставил рули в нейтральное положение. Посадка была выполнена на три точки."
Успешной первой посадке «Сифайра» на палубу эскортного авианосца способствовало также определенное положение корабля, специально поставленного под углом 25 градусов к ветру. Первая посадка выполнялась в идеальных условиях при убранных аэрофинишерах. На второй посадке после зацепления троса гаком самолет развернулся в сторону надстройки авианосца и столкнулся с ней. Дальнейшие эксперименты выявили еще одну неприятность: посадку следовало производить обязательно на три точки. В случае касания палубы только колесами основных опор шасси гак не захватывал трос аэрофинишера.
Тем не менее испытания «Сифайра» на эскортном авианосце сочли успешными. "Спитфайр" мог работать не только с таких больших кораблей, как "Илластриес", но и с небольших эскортных авианосцев.
Получив на руки такого козырного туза, Адмиралтейство добилось передачи от ВВС партии истребителей "б/у" и договоренности о размещении заказов на "Спитфайры". Королевские ВВС сперва выделили флоту 48 "Спитфайров" VB. Их начали переделывать в первую морскую модификацию этого истребителя. По традиции, он должен был получить название "Си Спитфайр", т. е. "морской "Спитфайр», но оно показалось неудобопроизносимым и было урезано просто в "Сифайр". Первые палубные истребители стали именоваться "Сифайр" IB.
Первые машины, переделанные из "Спитфайров" VB в мастерских фирмы "Эйр Сервис Трейнинг" в Хэмбле, фактически получили только посадочный крюк на А-образной раме. Позднее на самолетах внедрили захваты для катапульты, сменили радиооборудование на морской комплект и произвели местные подкрепления силового набора. Позднее к доработке истребителей в палубный вариант подключилась и фирма "Канлифф-Оуэн эйркрафт".
На посадку заходит "Сифайр" II. Видны выпущенный гак и посадочные щитки
"Спитфайр" IIС с укороченным крылом сваливается с палубы учебного авианосца "Ревендж" после неудачной посадки
"Сифайр" дает "козла". Уже снесено заднее колесо, виден гофр на фюзеляже за кабиной пилота. "Настоящий морской пилот тот, кто сядет, не разбив самолета".
Пример удачной посадки – "Сифайр" ИС пойман на трос финишера
Поскольку прибывавшие на переделку самолеты были самых разных серий и вариантов, то встречались "Сифайры" IB с моторами "Мерлин" типов 45, 46, 50, 50А, 55 и 56, с тропическими фильтрами и без них, с урезанными или стандартными крыльями.
Среди первых «Сифайров» встречались ветераны-уникумы, например «Сифайр» с регистрационным номером NX883, который будучи «Спитфайром» W3312 успел повоевать сразу в трех эскадрильях RAF – 74-й, 92-й и 417-й, «поучаствовать» в двух авариях – то есть самолет фактически проходил ремонт в третий раз. «Сифайр» NX897 был переделан из «Спитфайра» BL373, летавшего в 65-й, 123-й, 165-й, 167-й и 306-й эскадрилий RAF.
Большая часть машин модификации IB была использована в учебных целях. Единственной боевой частью, получившей эти истребители, стала 801-я эскадрилья на авианосце "Фьюриэс", эксплуатировавшая их с октября 1942 г. по сентябрь 1944 г. В июле 1944 г. они прикрывали "Барракуды", бомбившие "Тирпиц". Некоторое количество самолетов этого типа было и в 842-й эскадрилье, в частности, они участвовали в прикрытии высадки десанта под Салерно.
Более совершенный "Сифайр" НС фактически поступал на флот параллельно с IB. Головные самолеты обоих типов приняли в один и тот же день, 15 июня 1 942 г. Эти машины дорабатывались прямо на заводе "Супермарин" еще до сдачи военной приемке. Все самолеты получили катапультные захваты, и на них провели дополнительное усиление силового набора. Крыло было типа С. Под фюзеляжем можно было устанавливать бомбодержатель (под одну 227-кг бомбу). Все это подняло вес, и "Сифайр" НС при тех же двигателях типов 45 и 46 уступал предшественнику по летным данным; в скорости на разных вы