"Сифайр" в Нормандии
"Сифайр" III 879-й эскадрильи на боргу авианосца "Сталкер"
"Капот" "Сифайра"
Главной задачей палубных «Спит- файров» являлось не уничтожение самолетов противника, а охрана своих кораблей. Летчиков ориентировали не на уничтожение вражеских аэропланов, а на срыв их атак. На Тихом океане в конце войны главную угрозу для кораблей союзников представляли камикадзе, летавшие на малых высотах. Обнаружить визуально маловысотную малоразмерную цель весьма проблематично. Пространство вокруг авианосца разбивалось на сектора, которые патрулировали группы «Сифайров». Британским истребителям удалось сорвать примерно треть атак камикадзе. Самым результативным пилотом «Сифайра» стал саб-лейтенант Рейнольдз из 894-й эскадрильи – на его счету 3,5 победы, причем два самолета противника он сбил в один день, 1 апреля 1945 г.
"Тройки" сохранялись в строю до марта 1946 г., когда в ходе послевоенного сокращения вооруженных сил их пустили на слом.
Внедрение на "Спитфайрах" моторов "Гриффон" не обошло стороной и "Сифайры". В феврале 1943 г. на "сухопутный авианосец" базы Эрброс сел "Спитфайр" XII, оборудованный посадочным крюком. Доказав возможность взлета и посадки на укороченной площадке, 9 марта истребитель рискнули принять на борт авианосца "Индомитейбл". Лейтенант Э.Браун без запинки произвел на "двенадцатом" полтора десятка посадок на палубу и столько же взлетов. Возможность создания "Сифайра" с "Гриффоном" была практически доказана, и подготовлено техническое задание N. 4/43.
Новый "Сифайр" XV объединял фюзеляж и складное крыло "тройки" с дополнительными крыльевыми бензобаками "Спитфайра" IX и мотоустановкой и хвостовым оперением типа XII. Мотоустановка была не совсем идентична сухопутной машине. На самолете стоял двигатель "Гриффон" VI, оптимизированный для меньших высот, чем модификации II и III на "двенадцатом". Максимальная мощность 1815 л.с. развивалась на высоте 1370 м. Радиаторы выполнили симметричными. Вооружение было по типу С.
В марте 1944 г. первый опытный "Сифайр" XV начал испытания на авианосце "Индефатигейбл". За ним последовали два других, отличавшихся рядом усовершенствований. Серийное производство новых истребителей начали весной 1945 г. Они собирались на заводах "Уэстленд" и "Канлифф- Оуэн". В мае они начали поступать в части морской авиации. Освоение этих машин шло довольно долго, и во Второй мировой войне им участвовать не пришлось.
Опытный "Сифайр " XV
Способ выпуска хвостового гака типа "жало" на "Сифайре "XV
"Сифайры" XV на авианосце "Инвинсибл"
Летчикам пришлось привыкать к тому, что "Гриффон" крутился в сторону, противоположную "Мерлину". Если раньше самолет разворачивало от надстройки, то теперь – к надстройке, что казалось куда опаснее. А крутило "пятнадцатый" так, что правое крыло приседало к палубе, а покрышку правого колеса меняли через 5-6 полетов. Из-за большого крутящего момента пилотам запретили взлетать на полном газу, что ограничило боевую нагрузку. Уже на старых "Сифайрах" из-за длинного носа и, соответственно, ограниченного обзора вперед приходилось заходить на посадку "змейкой"; сейчас нос стал и длиннее, и шире.
Большим дефектом являлись частые отказы компрессора на высоких оборотах, что при взлете с палубы однозначно привело бы к катастрофе. Кончилось тем, что летать на этих машинах с кораблей просто запретили. Запрет сняли лишь в середине 1946 г. после доработки привода компрессора.
В ходе серийного производства в "Сифайр" XV внесли ряд изменений, но они не имели решающего значения. С 51-го самолета появился новый посадочный крюк типа "жало". Ранее монтировали А-образный, по образцу предыдущих модификаций, но усиленный с учетом увеличившегося веса машины.
"Жало" располагалось дальше к хвосту, и при выпускании выдвигалось назад, за руль поворота. Новое посадочное устройство несколько увеличило свободу летчика в выборе положения самолета при посадке и, соответственно, шансы на успешный захват троса. Одновременно штифты под захваты катапульты, ранее торчавшие из бортов "как гвозди из макушки монстра Франкенштейна" (по образному выражению известного английского испытателя Эрика Брауна), заменили одним захватом под центропланом снизу.
С 75-го самолета "Сифайр" XV оснастили ускорителями RATOG. И, наконец, последние 30 истребителей фирма "Уэстленд" выпустила с пониженным гаргротом и фонарем-"пузырем".
За модификацией XV последовала модель XVII (или 17, т. к. после войны от римских цифр отказались). Ее прототипом стал третий опытный образец "Сифайра" XV. Он отличался усиленным шасси с уширенной колеей и удлиненными стойками, дополнительным бензобаком на 150 л в фюзеляже за пилотом и пониженным гаргротом. Эта модель выпускалась в вариантах F 1 7 (истребитель) и FR 17 (ближний разведчик с вооружением). Вооружение было опять по типу С.
На "семнадцатом" ввели так называемые "боевые" подвесные баки, с которыми можно было выполнять почти все фигуры пилотажа. Они гладко прилегали к нижней поверхности крыла. Эти самолеты начали поступать в сентябре 1945 г. Выпускали их опять "Уэстленд" и "Канлифф-Оуэн".
Служили "Сифайры" XVII, в основном, на суше, в том числе и в составе оккупационных войск в Германии, и лишь с 1947 г. начали базироваться на кораблях.
"Сифайр" 45 являлся морским аналогом "Спитфайра" 21, из последнего же переделали и его опытный экземпляр. От исходного "двадцать первого" он отличался только щитками шасси, иным набором радиооборудования и оснащением для взлета и посадки на палубу. Крыло не складывалось. В середине ноября 1 944 г. опытный самолет вышел на испытания. Его опробовали на суше и на авианосце "Прето- риа кэстл". Самолет стал на полтонны тяжелее "семнадцатого" и имел худшие штопорные характеристики. И крутило его так, что на полном газу удержать машину на прямой было просто невозможно.
Кабина самолета "Сифайр" XV. Справа – капотирование "пятнадцатого"
"Сифайр" XVII
"Сифайр" 45 (1-я и 2-я опытные машины)
В конце 1945 г. в Кэстл-Бромвич собрали полсотни "Сифайров" 45, которые как боевые совсем не использовались.
Последними "Сифайрами" стали типы 46 и 47. Основой для них являлся "Спитфайр" 22. На модели 46 наряду с мотором "Гриффон" 85 с непосредственным впрыском топлива внедрили шестилопастной винт противовращения (два соосных трехлопастных), снявший проблемы с крутящим моментом. От предшественника его отличали также пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора. Опытный образец вывели на испытания в июле 1946 г.
Испытателей восхитил эффект, даваемый винтами противовращения. Он не только сделал безопасным взлет, но и существенно упростил пилотаж. Небольшую серию (24 экземпляра) "Сифайров" 46 собрали в 1947 г. на заводе в Саус-Марстоне. В нее входили и F 46, и FR 46. Часть самолетов собрали с двигателями "Гриффон" 87 (карбюраторными). Последние машины получили увеличенное вертикальное оперение, спроектированное для "Спитфайра" 24. Все "сорок шестые" использовались только как учебные.
Эти истребители рассматривались как переходные к модификации 47, для которой разработали схему складывания нового крыла. На первых 14 самолетах крыло складывалось вручную, как на всех предыдущих "Сифайрах" (на которых оно вообще складывалось), а затем внедрили гидропривод. Разьем был только один – за отсеком вооружения. Консоли не складывались "домиком", а торчали почти вертикально. Отклонение больших щитков пришлось ограничить 10 градусами, иначе они цеплялись за тросы финишера. Воздухозаборник двигателя вытянули вперед, под самый кок. Основная часть серии оснащалась двигателями "Гриффон* 88 (2350 л. е.), хотя некоторые первые машины имели "Гриффон" 87. Колею шасси опять немного увеличили, сделав самолет устойчивее на палубе.
Seafire IB
Seafire L.IIC
Seafire F.XV
Seafire F.XVII (Supermarine Type 384)
Seafire F.45
Seafire FR.46
Seafire FR.47
Seafire L.IIIC с 90-ой серийной машины
В полете "Сифайр" 46 с соосными винтами
Складывание крыла на "Сифайре" FR. 47
"Сорок седьмой" садится на палубу авианосца
"Сифайр" FR.47 взлетает с помощью ракетных ускорителей
В отличие от ранних "Сифайров", типы 46 и 47 уже не трактовались как самолеты, основным назначением которых являлся воздушный бой. Это были многоцелевые машины – истребители- бомбардировщики, штурмовики и разведчики. Соответственным было и их боевое оснащение – четыре короткоствольных пушки "Испано" (на "сорок шестых" стояли старые длинноствольные), до 682 кг бомб или 8 реактивных снарядов или же две глубинных бомбы MkIX. Широкий ассортимент подвесных баков обеспечивал дальность до 1513 км – больше, чем у любого другого "Сифайра".
Выпуск "Сифайров" 47 начался в 1947 г. и закончился в 1949 г. Большинство машин собирались в варианте FR.47. На вооружение эти самолеты поступили в феврале 1948 г., а на авианосцах стали эксплуатироваться с середины 1949 г. Эта модификация считалась самой удобной для взлета и посадки на корабли, хотя смещение центровки вперед требовало осторожности при пользовании тормозами.
"Сифайр" 47 с номером VR 972, сданный морякам в марте 1949 г., стал последним в длинной череде из 2408 "Сифайров", сошедших с конвейеров английских заводов. На палубах авианосцев уже появились реактивные истребители…
(Окончание следует)
«Сифайр» III из состава 834-й австралийской эскадрильи, 1945 г. Самолет лейтенанта Холбрука
«Сифайр» XV ранних серий (с подфюзеляжным размещением тормозного крюка) из состава ВМС Франции, Вьетнам, 1949 г.
«Сифайр» F.R.47 из состава 800-й эскадрильи ВМС Великобритании с авианосца «Триумф», Корея, 1950 г.