В конце сентября 1967 г. в соответствии с постановлением Совмина СССР от 24 января 1966 г. в ОАР направили группу черноморских лётчиков под командованием полковника А.Н. Многолета. В её состав вошли подполковники В.А. Курочкин, Е.Н. Пушкарёв и другие офицеры. Группа перегнала 6 Ту-16Т на аэродром Бени-Суэйф и приступила к работе, выполнив с арабскими лётчиками несколько контрольных полётов.
Безусловно, поставка ОАР самолётов в торпедном варианте могла вызвать только сожаление. В самолётах подобного типа необходимости не ощущалось. Правда, можно сослаться на возможность их применения в бомбардировочном варианте.
Переучивание и обучение иностранных специалистов выполнялось и в нашей стране. Были такие центры и у морской авиации. Так лётный и инженерно-технический состав ВМС Индонезии с 13 декабря 1966 г. до марта следующего года изучали самолёт Ил- 28Т и осваивал его боевое применение. Группа из 13 штурманов под командованием старшего лейтенанта Суратмана завершила лётное обучение 19 мая 1969 г. С тем, чтобы убедиться в качестве организации учебного процесса и условиями размещения обучаемых, 1 1 сентября на аэродроме Октябрьское побывал помощник военного атташе Индонезии подполковник Кунто Вибисоне. Он всем остался доволен, а также рассмотрел и утвердил программу обучения.
К концу 1968 г. усилиями авиации ВМФ было переучено 392 человека лётного и технического состава на Ту-16 и Ил-28.
По сложившейся традиции самолёты-разведчики создавались на базе серийных самолётов других родов авиации, отличаясь от них в лучшем случае составом оборудования и дальностью (продолжительностью полёта). С началом 1960-х годов возникла необходимость не только увеличить глубину разведки, но и объём и достоверность получаемых данных. Глубина разведки самолётами Ил-28Р и Бе-6 не превышала 800-1000 км, а возможности обнаружения надводных целей ограничивалось не очень высокими данными бортовых РЛС. Это уже не отвечало требованиям флота и МРА, перевооружившейся на самолёты Ту-16.
Это одна из причин по которой к 1963 г. самолёты-разведчики Ту-16Р, поставки которых в авиацию флотов начались в 1957г., почти повсеместно вытеснили Ил-28Р, а Бе-6 переоборудовались в противолодочные и частично списывались. Причём происходило это не сразу. Так по штатам середины 1957 г. некоторые разведывательные полки состояли из трёх разных эскадрилий: самолёты Ту-16Р, Ил-28Р и Ил- 28РТР.
На этом этапе Ту-16Р с РЛС типа РБП-4 (РБП-6), с дальностью обнаружение крупных кораблей 150-180 км, обеспечивал целеуказание и в интересах Ту-16КС, дальность пуска ракет которых не превышала 100-130 км. Разведывательное оборудование самолёта Ту-16Р включало станции FTP типа СРС-1 и СРС-3. Первая предназначалась для обнаружения и выявления основных параметров РЛС в диапазоне волн от 10 до 500 см. Все операции выполнялись вручную для чего пришлось включить в экипаж седьмого человека – спецоператора. Для него в грузовом отсеке установили подвесную гермокабину с катапультируемым вниз креслом.
Вторая станция радиотехнической разведки СРС-3 автоматическая, она фиксировала работу РЛС работающих в диапазоне от 3 до 30 см. Запись производилась на фотопленку, дешифрирование которой осуществлялось только после полёта. Контейнеэы станции СРС-3 сигарообразной формы крепились к подкрыльным пилонам.
Радиус полёта самолёта Ту-16Р при взлётном весе 75 800 кг достигал 2 500 км, если же в районе объекта разведки производилось снижение, то он естественно уменьшался. Для увеличения дальности предназначалась система заправки топливом в полёте. Одна попутная заправка увеличивала дальность полёта в среднем на 1300-1400 км.
Разведчик Ту-16Р
На Ту-16Р устанавливались ТРД типа РД-ЗМ с увеличенным ресурсом. Набор авиационных фотоаппаратов обеспечивал повышенную чёткость аэрофотоснимков. Для съемок в ночное время устанавливался специальный фотоаппарат.
Экипажи самолётов Ту-1 6Р приступили к систематическим разведывательным полётам по планам флотов, летом 1961 г. впервые в истории авиации ВМФ был выполнен полёт продолжительностью 1 1 ч.48 мин. на Северный полюс с двумя заправками в полёте экипажем майора Ф.В. Узлова. Экипажи 317 осап авиации ТОФ приступили к систематическим полётам в Тихий океан и во многом способствовали совершенствованию приёмов разведки. С заправкой в воздухе экипажи вели эпизодическую разведку подходов к Восточному побережью островов Японии для своевременного обнаружения АУГ ВМС США, следующих в ВМБ Йокосука. Первые контакты с АМГ обычно сопровождались перехватами истребителей. Решили попытаться избежать преждевременного обнаружения и на практике отрабатывать и проверять приёмы скрытного ведения воздушной разведки (с выходом на визуальный контакт под лепестком диаграммы направленности корабельных РЛС). Совершенствовались также приёмы использования бортовых средств РТР.
Сложность полётов с аэродрома Елизово состояла в том, что при резком ухудшении метеоусловий на нём экипажи оказывались в затруднительном положении, запасных аэродромов поблизости у них не было. Эта же эскадрилья, используя для базирования аэродром Анадырь, эпизодически выполняла разведывательные полёты вдоль Северного побережья Аляски.
Когда силы флота отошли от собственных берегов, а авиация стала выполнять полёты в воздушном пространстве над международными водами, возник ряд проблем, в том числе, связанных с безопасностью. Для авиации это имело особое значение.
Следовало на договорной основе с другими государствами определить порядок облёта кораблей, особенно авианосцев в период, когда на них производятся полёты, не создавать опасные инциденты, которые могут истолковываться как нападение или действия, приведшие к нежелательным последствиям.
Основания для этого имелись. Так при облёте авианосца ВМС США в Норвежском море 25 мая 1968 г. потерпел катастрофу самолёт Ту-16Р, пилотируемый майором Плиевым. Попытки штаба авиации ВМФ взвалить ответственность за катастрофу на американские палубные истребители оказались несостоятельными. Из кадров киносъёмки, представленных через посольство американской стороной следовало, что самолёт, следовавший на недопустимо малой высоте, при развороте задел консолью за воду.
Самолёты-разведчики, состоявшие на вооружении авиации ВВС и ВМФ, были дозвуковыми. Это существенный, но не вполне убедительный довод в пользу необходимости иметь разведывательные самолёты, способные развивать сверхзвуковую скорость в ущерб остальным качествам. Тем не менее в морскую авиацию поступило 45 самолётов-разведчиков Ту-22Р, разработанных на базе серийного Ту-22, который создавался, начиная с 1953 г.
Опытный самолёт "105" (главный конструктор Д. Марков) впервые поднялся в воздух 21 июня 1958 г, а 7 сентября 1959 г. был облётан прототип серийного бомбардировщика. Производство самолётов Ту-22 началось на авиационном заводе в Казани в 1960 г., на вооружение он поступил в 1962 г.
Самолёт-разведчик Ту-22Р – это моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Компоновка планера имела ряд особенностей: большая стреловидность крыла и хвостового оперения (52 и 55 град.); крепление двигателей к пилону киля; управляемый стабилизатор. В носовой заострённой части фюзеляжа, которая служила поводом для бесчисленных острот, а длительные перерывы в полётах для доработок шутники объясняли тем, что на самолётах затачиваются носы, располагалась кабина на три члена экипажа.
Штурман размещался ниже лётчика. Кроме индикаторов навигационного оборудования и бортовой РЛС в кабине штурмана устанавливался оптический синхронно-векторный прицел ОПБ-15. Непосредственно за лётчиком размещался стрелок-радист. Рабочие места членов экипажа оборудовались катапультируемыми вниз креслами К-22, практически не оставлявших им никакой надежды на спасение при покидании самолёта на малых высотах. Кресла перед посадкой членов экипажа опускались вниз, после занятия ими исходного положения поднимались в верхнее положение и стопорились.
Основным силовым элементом крыла был кессон с размещёнными в нём топливными баками.
Шасси самолёта трехопорное: спаренные управляемые колёса на передней стойке, давление в пневматиках основных колёс шасси (по четыре на каждой тележке) по 14,4 кг/кв. см., что исключало возможность эксплуатации самолёта даже с хорошо укатанных грунтовых аэродромов. К посадочным устройствам относится также тормозной парашют, состоявший из двух частей общей площадью 104 м. кв. Он размещался в контейнере и рассчитывался на применение до скорости 350 км/ч.
Управление самолётом одинарное. Его основные элементы: управляемый стабилизатор, руль направления и элероны. Некоторые системы, например, управление стабилизатором, имели многократное резервирование.
Разведчик Ту-22Р
По обеим сторонам пилона киля, примыкающих непосредственно к фюзеляжу, размещались два двигателя ВД-7М с максимальной бесфорсажной тягой 10500 кгс и на форсаже – 16 500 кгс. Топливная система самолёта состояла из 33 баков общей ёмкостью 59 000 л. Топливные баки располагались на значительных расстояниях относительно центра тяжести, что привело к необходимости введения в систему специального автомата центровки, реагирующего на дисбаланс порядка 1500 кгс. Он отключал группы, вызвавшие нарушение центровки и подключал их вновь после выравнивания.
На самолётах устанавливалось оборудование для заправки в полёте – система "Конус", которое морской авиацией не использовалось.
Разведывательное оборудование самолёта состояло из станции РТР, шести аэрофотоаппаратов различного назначения, обеспечивалась также подвеска до 22 ФОТАБ-100.
Оборонительное вооружение самолёта состояло из кормовой пушечной установки ДК-20 с электрогидравлическим приводом. В комплект вооружения входили: пушка 261 П конструкции Рихтера с темпом стрельбы 2 500-2 800 выстрелов/мин. с боезапасом 500 снарядов, радиолокационный прицел ПРС-3, телевизионный прицел ТП-1.