Максимальная скорость полёта самолёта на высоте 11 000 м на форсажном режиме при полётном весе 57 500 кг составляла 1465 км/ч, на бесфорсажном при весе 64 000 кг – 1022 км/ч, скорость отрыва – 395 км/ч; посадочная – 300 км/ч. Практическая дальность полёта самолёта с нагрузкой 3000 кг и остатком топлива после посадки 2500 кг, на крейсерской скорости 950 км/ч – 5850 км, увеличение скорости до 1300 км/ч уменьшало дальность до 2 400 км.
Потолок самолёта на максимальном режиме работы двигателей составлял 11 700 м. Длина разбега при максимальном взлётном весе 85 000кг – 1950 м, длина пробега с использованием тормозных парашютов – 2 500 м.
Несмотря на разведывательное предназначение на самолёт можно было подвесить до 9 000 кг бомб.
Освоение тяжелого недоведенного сверхзвукового самолёта представляло сложную задачу и первыми её решал лётный и инженерно-технический состав 15 одрап авиации БФ. Лидер- ная группа состояла из лётчиков, двух штурманов и четырёх операторов. Инструкторская группа инженерно-технического состава – 75 человек. Инструкторы начали изучение техники в июне 1961 г.
В апреле следующего года с поступлением самолётов началось их освоение. Предварительно на аэродроме Жуковский организовали приём зачётов и экзаменов на допуск к полётам. Перед полётами с лётчиками в течение 6-7 ч проводились тренировки на тренажёре, который обеспечивал возможность отработки навыков взлёта, пилотирования в воздухе и захода на посадку только до высоты выравнивания, что и было его существенным недостатком.
Вывозные и контрольные полёты лётчики-инструкторы производили на Ту-22У на заводском аэродроме в Казани после чего тренировались на Ту- 22Р на аэродроме Жуковский. Три лётных экипажа вылетели самостоятельно.
Переучивание лётного состава полка, вооружённого до этого самолётами Ил-28 началось 28 мая 1962 г. и завершилось в июне следующего года. Удалось выявить некоторые особенности самолёта: предполётная подготовка занимала 3-3,5 ч, предварительная до 7 ч. Безопасность полёта существенно зависела от центровки самолёта перед полётом и её следовало очень тщательно рассчитывать и контролировать, самолёт, кроме топлива, масла, жидкости АМГ-10, воздуха и др. заправлялся водой (в зимнее время с добавлением 40 % спирта) в количестве 240 л.
Лётный состав на Ту-22Р испытывал много неудобств: рабочие места следовало занимать за час до выруливания (перед первым вылетом), так как прогрев двигателей занимал порядка 30 мин (впоследствии сократился до 15, а затем до 5 мин), значительное время затрачивалось на проверку всего управления которая проводилась совместно с техником, все посадки выполнялись с тормозным парашютом и т.п.
Трудно приходилось и техническому составу: работающие двигатели издавали шум в широком диапазоне частот, что требовало при регулировании их параметров применения специальных средств защиты органов слуха и брюшной полости (для предохранения от расстройств желудка), установка на самолёт контейнера с тормозным парашютом занимала много времени. Весьма затруднительным было и техническое обслуживание самолёта, двигателей, систем. Качество самолёта оказалось таким, что его доработки производились в течение всего времени эксплуатации вплоть до списания в 1994 г. После балтийцев на Ту-22Р переучивался 30-й одрап авиации ЧФ.
Многолетний опыт эксплуатации самолётов Ту-22Р в авиации ВМФ сопровождался катастрофами, авариями и поломками. Был случай, когда по совершенно непонятным причинам самолёт взорвался в воздухе.
Можно по достоинству оценить мрачный юмор лётчиков, выполнявших полёты на этом самолёте в последние годы, когда они заявляли, что их как наиболее ценные и редкие экземпляры следует занести в "Красную книгу". Это недалеко от истины, заслуги личного состава в деле освоения так и недоделанного самолёта безусловно заслуживает уважения.
С поступлением на вооружение ракетного комплекса Ту-16К-1 6 в 1962 г. стало очевидным, что самолёт Ту-16Р не способен обеспечить для них целеуказание так как дальность обнаружения надводных целей с помощью его РЛС оказалась меньше дапьности пуска ракет КСР-2, достигавшей 180- 200 км. В связи с этим решили самолёт Ту-16Р модернизировать с целью повышения его возможностей. Проработки показали, что это не приведёт к существенным затратам.
Модернизированный в 1965 г. на ленинградском авиационном ремонтном заводе ВМФ самолёт Ту-16Р, получил обозначение Ту-16РМ-2. Испытания его проводились в 33 центре с привлечением лётных экипажей из 9 ГНИИ ВВС.
На доработанном самолёте РЛС РБП-4 (РБП-6) заменили на более совершенную Рн-1 К (как на Ту-16КСР-2) после чего дальность обнаружения крупных кораблей увеличилась со 120- 140 до 200-240 км, при этом бомбардировочное вооружение, носовую пушку и подвесную гермокабину демонтировали. Безусловно, дальность и продолжительность полёта разведывательного самолёта имеет немаловажное значение, а поскольку более экономичных двигателей промышленность так и не подготовила, то пошли по испытанному пути – увеличили заправку, установив дополнительно топливный бак на 7 000 л. Суммарная ёмкость топливной системы возросла до 51 000 л.
Ту- 16PM
Экипаж самолёта удалось сократить на одного человека. Обязанности по обслуживанию станции РТР в полёте возложили на штурмана-оператора.
Модернизированный самолёт Ту- 16РМ-2 с его оборудованием в большей степени существенно повышал возможности обеспечения в интересах частей, вооруженных комплексами Ту- 16КС, Ту-1 6К-1 6, Ту-1 6К-1 1-16. Но количество этих комплексов в морской авиации сокращалось так как на первое место выходил Ту-16К-10 с дальностью пуска ракет – 220 км, впоследствии увеличенной до 325 км причём с помощью станции ЕН крупные корабли обнаруживались на дальностях 400-450 км. И вновь возникла необходимость в более совершенном разведывательном самолёте для обеспечения ракетных комплексов Ту-16К-10СД.
Накопленный опыт свидетельствовал, что наведение и целеуказание упрощаются и достигается большее взаимопонимание если разведчик и ударные самолёты имеют РЛС с одинаковыми характеристиками. И пришли к единственно правильному в создавшихся условиях решению, требовавшему наименьших затрат, доработать самолёт-ракетоносец Ту-16К в разведывательный самолёт.
Переоборудование ракетоносца Ту- 16К означало вывод его из ударных сил. Как правило это встречало сопротивление Генерального штаба изображавшего из себя ревнителя боевых возможностей, но на деле плохо представляющего, что это такое. В конечном итоге предложение всё же одобрили и на ремпредприятиях ВМФ доработали 23 Ту-16К.
Самолёты получили обозначение Ту-16РМ-1. В данном случае буква "Р" не означает преемственность от самолёта Ту-16 Р.
При переоборудовании с самолёта сняли балочный держатель и всё оборудование для применения ракеты. В грузоотсеке установили контейнер с дополнительным мягким баком на 7 000 л. Емкость топливной системы самолёта увеличилась до 48 000 л. Радиус полёта без дозаправки достиг 3 200 км, а продолжительность -7ч 45 мин.
Поскольку самолёт Ту-16К уже имел подвесную гермокабину оператора, то её оставили, разместив в ней оборудование станции РТР.
Установленная на самолёте РЛС "ЕН-Р" обеспечивала обзор в передней полусфере 170 град., её мощность в импульсе достигала 180 квт. Дальность обнаружения крупных надводных кораблей с её помощью достигала 480 км. Станцию дополнили УВГЦ, которое позволяло выделить в ордере, авианосец, считавшийся основной боевой единицей.
Система оборонительного вооружения самолёта, также как и на Ту-16РМ-2 осталась без изменений.
Экипаж самолёта состоял из шести человек так как штурман самолёта являлся и оператором бортовой станции "ЕН-Р".
Самолёты Ту-16РМ-1 существенно повысили возможность обеспечения МРА.
Первое качество разведывательной авиации – способность в короткое время обследовать значительные по площади районы приобретало особое значение, когда командование ВМФ интересовалось организацией и ходом маневров с участием ВМС США и НАТО, принимая во внимание, что расстояние между отдельными группировками могло достигать несколько десятков миль. Особую озабоченность (у Главного штаба ВМФ) вызывала проблема раннего обнаружения и слежения за АМГ. Именно эту задачу морская авиация до поступления на её вооружение дальних разведывательных самолётов Ту-95РЦ не решала, и приходилось рассчитывать на помощь дальней авиации.
В качестве примера можно привести действия ВВС СФ, которые производили разведку и обозначали "удар" по кораблям НАТО, участвующим в маневрах "Фолекс-64".
События развивались в следующей последовательности: до выхода группировки кораблей в Норвежское море за ней вели наблюдение самолёты Ту-95 дальней авиации (координаты они получили от корабля слежения), а затем его продолжил Ту-16РМ-1. Работу корабельной РЛС экипаж самолёта Ту- 16РМ-1 обнаружил с помощью аппаратуры РТР. Направление на цель и примерное расстояние до неё экипаж передал самолётам-разведчикам Ту- 16Р и другим адресатам. На удалении от кораблей 450-460 км экипаж Ту- 16РМ-1 установил контакт с АУГ с помощью РЛС ЕН-Р. Уточненные исходные данные передавались ведущим тактических групп (доразведки, демонстративной, ударной), что обеспечивало возможность выхода на цели с заданных направлений в назначенное время.
Некоторое представление о росте возможностей Ту-16РМ-1 дает то обстоятельство, что подготовленный экипаж обеспечивал наведение на корабли одновременно пяти Ту-16Р и двух демонстративных групп самолётов- ракетоносцев. В процессе сближения тактических групп с кораблями НАТО экипаж самолёта Ту-16РМ-1 продолжал непрерывное наблюдение за кораблями, не приближаясь к ним ближе 420-430 км.
Поступление самолётов Ту-16РМ-1 в 317 осап ВВС ТОФ способствовали существенному повышению объёма получаемой информации о надводной обстановке.
К этому времени возникла необходимость – обеспечить целеуказание силам флота, на вооружение которого начали поступать противокорабельные крылатые ракеты П-6 и П-35, постановление о разработке которых принято в августе 1956 г. Первые ракеты предназначались для ПЛ, вторые – для надводных кораблей. Ракеты имели переменную траекторию. При полёте на большой высоте за ракетой велось наблюдение корабельными РЛС, вплоть до обнаружения цели ГСН. Изображение, полученное на корабле, использовалось для селекции цели и её захвата. После этого ракета переводилась на