максимальная скорость на высоте 6500 м – 550 км/ч
время подъема на высоту 3000 м -4 мин
практический потолок – 10000 м
экипаж – 3 чел
Вооружение: вперед, неподвижная установка – 1 пушка 20 мм
назад, вверх, подвижная установка – 2 пушки 20 мм
назад, вниз, подвижная установка – 1 пушка 20 мм
бронирование – бронезащита для экипажа.
Фотооборудование: две аэрофотокамеры типа АФА-33 с фокусным расстоянием 50-75 см и 20 см.
Радиостанция типа РСБ-ЗБИС
Самолет построить в двух экземплярах с агрегатами для статиспытаний и предъявить первый экземпляр на государственные испытания 15 сентября 1947 года…»
В августе 1946 года завершили эскизное проектирование самолета, получившего в ОКБ шифр «РК», но в начале ноября завод получил ТТТ ВВС, согласно которым конструкторы доработали эскизный проект самолета. К тому же было принято решение заменить двигатели АШ-83 на М-93 (АШ- 82М).
11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год, в котором наряду с другими самолетами главный конструктор и директор завода №134 был обязан спроектировать и построить: «…Артиллерийский разведчик-корректировщик с двумя моторами АШ-82М со следующими данными: максимальная скорость у земли – 450 км/ч
максимальная скорость на высоте 6500 м – 550 км/ч
время подъема на 5000 м 5,5 мин разбег – 300м
пробег – 300 м
дальность полета на высоте 6500 м
на скорости 300 км/ч – 1100 км практический потолок – 11000 м
бомбовая нагрузка в перегрузку – 400 кг
вооружение вперед – 1 пушка калибра 20 мм вверх – 1 пушка калибра 20 мм назад – 2 пушки калибра 20 мм экипаж – 3 чел
Самолет построить в двух экземплярах и сдать 1-й экземпляр на государственные испытания в сентябре месяце 1947 года…»
Статические испытания фюзеляжа
Статические испытания хвостовой балки
В марте 1947 года в ОКБ завершили изготовление макета самолета и предъявили его на рассмотрение макетной комиссии ВВС.
17 марта председатель макетной комиссии генерал-майор ИАС П.Я.Федрови в докладной записке на имя Главкома ВВС сообщал: «…Анализ предъявленного проекта и макета приводит к следующему выводу:
1. Размещение огневых точек на самолете требует включения в состав экипажа 4-го человека (стрелка).
2. Установка на самолет артразведчик и корректировщик высотных моторов М-93 с трехскоростным нагнетателем и взлетной мощностью по 2100 л.с. – нецелесообразна, т.к. высота боевого применения этого самолета не превышает 6000 м.
3. Двухфюзеляжная схема самолета корректировщика типа «Рама» не имеет преимущества против нормальной схемы, а относительная демаскировка «Рамы» несравнимо велика.
4. Постройка специального 4-х местного самолета данного типа для артразведки и корректировки с полетным весом около 9 т не оправдывает своего назначения.
5. По предполагаемым летным данным, самолет-корректировщик не может быть успешно использован для другого боевого применения, кроме как ночного бомбометания переднего края фронта, при условии установки наружных бомбодержателей для двух бомб по 500 кг, что увеличит полетный вес до 10 т.
При решении вопроса, связанного с обзором, выявлено, что самолет нормальной схемы может лучше обеспечить требования, предъявляемые к артиллерийскому разведчику и корректировщику, чем двухфюзеляжная схема самолета «Рома».
Следовательно, предлагаемый конструктором т. Сухим самолет типа «Рама» строить не имеет смысла, тем более что самолет Ту-8 с АШ-82ФН в облегченном варианте сможет лучше обеспечить требования, предъявляемые к корректировщику, имея, примерно, тот же полетный вес.
Исходя из тактических задач и требований к самолету, предъявляемых Артуправлением, вытекает, что по маневренности, огневой обороне, обзоре в стороны и противозенитной стойкости для целей корректировки подходит штурмовик Ил-2 АМ-42, но ему необходимо обеспечить обзор вперед для фотографирования.
Прошу обратить внимание на следующие вопросы:
а) необходимость постройки для Управления Командующего артиллерией специального самолета типа «Рама», к тому же в небольшом количестве (150-200 шт.);
б) возможности использования для артрозведки и корректировки самолета Ил-2 АМ-42;
в) оценки предложенного ранее проекта самолета-корректировщика с 2-мя АШ-62ИР, конструктора т. Сухого, с максимальной скоростью у земли 415 км/ч и полетным весом 5-6 т».
Для объективного сравнения преимуществ и недостатков самолетов «РК» и Ту-8 в варианте корректировщика, по указанию главного инженера ВВС, генерал П.Я.Федрови с представителями управления командующего авиацией и отдела разведывательно-корректировочной авиации УБП ВВС осмотрел макет и находящийся в постройке самолет Ту-8. В своем заключении комиссия отметила, что: «…В сравнении с проектом корректировщика «Рама» т. Сухого, бомбардировщик Ту-8 имеет следующие преимущества:
1. На самолете установлены серийные моторы АШ-82ФН.
2. Строится на базе серийного Ту-2.
3. Обзор из кабины штурмана обеспечен всей ППС.
4. Огневая оборона более мощная и с большими углами обстрела.
К недостаткам самолета Ту-8, как корректировщика следует отнести:
1. Большой экипаж, состоящий из 5 человек.
2. Большой полетный вес в перегрузку до 16300 кг.
3. Возможность облегчения для корректировщика только на 5500 кг
Самолет Ту-8 в варианте корректировщика по предварительному подсчету будет иметь:
Взлетный вес – 11000 кг
Посадочный вес – 10000 кг
Максимальная скорость – 540 км/ч, о посадочная – 130 км/ч
Разбег при взлете – 330 м, а пробег – 400 м
Во время обсуждения пришли к выводу, что самолет Ту-8 может обеспечить корректировку и артиллерийскую разведку, но использовать такой большой самолет для этой цели нежелательно.
Представители Артиллерийского управления, исходя из опыта Отечественной войны, заявили, что поставленные Артиллерийским управлением задачи могли бы обеспечиться самолетом Ил-10 при улучшении обзора вперед и установке дополнительного оборудования».
Подобные выводы и предложения выглядели несколько странно на фоне уже утвержденного плона опытного самолетостроения на 1947 год.
Самолет Су-12 2АШ-82ФН (1948 г.)
В начале апреля на совещании у командующего артиллерией присутствующие представители различных ведомств, с некоторыми замечаниями и предложениями, утвердили эскизный проект и макет самолета «РК».
Рассмотрев перечень недостатков, П.О.Сухой счел возможным:
– усилить бронирование;
– добавить четвертого члена экипажа;
– изменить обводы кабины для улучшения обзора штурмана.
В августе 1947 года постройка самолета «РК», получившего в переписке обозначение Су-12, была завершена. Несмотря на постоянную «опеку» проекта со стороны Н.Н.Воронова, завод №134 по разным причинам не получил: аэрофотоаппараты, связную радиостанцию, вооружение и ряд другого оборудования. Однако П.О.Сухой принял решение о проведении заводских летных испытаний без этого оборудования, с возможной его установкой в процессе испытаний, по мере поступления.
Приказом МАП от 23 августа для проведения испытаний была утверждена бригада испытателей в составе ведущего летчика-испытателя Н.Д.Фиксона, ведущего инженера С.Я.Горбунова, бортмеханика А.М.Туева, штурмана-радиста К.В.Шукеева, мотористов В.А.Конторкина и И.И.Батусова.
Первый полет самолета Су-12 состоялся 26 августа 1947 года, а 29 августа он перелетел с Центрального аэродрома на аэродром ЛИИ, где испытания по программе были продолжены.
В процессе проведения заводских испытаний выявилась ненадежная работа опытных двигателей АШ-82М (взлетная мощность 2100 л.с.), и они после восьми полетов были заменены серийными двигателями АШ-82ФН (взлетная мощность 1850 л.с.).
Испытания завершились 30 октября 1947 года. Общее количество полетов – 27, из них три выполнили летчики-испытатели ЛИИ: С.Н.Анохин, М.Л.Галлай и Г.М.Шиянов.
В выводах отчета о заводских испытаниях было отмечено, что:
« Су-12 по оборудованию, по взлетным свойствам, по скороподъемности, по характеристикам полета с одним двигателем и по маневренности соответствует ТТТ для данного самолета.
Самолет Су-12 2АШ-82ФН (1948 г.)
Летчик-испытатель Н.Д.Фиксон в кабине Су-12
Невыполнение требований по скорости на границе высотности и по потолку связаны с заменой моторов АШ- 82М (М-93) на АШ-82ФН.
Предусмотренное ТТТ пушечное и бомбардировочное вооружение и фотоаппараты на самолете не установлены, из-за задержек в выпуске промышленностью соответствующих агрегатов. По этой причине вместо РСБ- Д(5) и ГС-3000 установлены РСБ-3бис и ГС-1500, а в управлении моторами отсутствуют автоматы «ВИНТ-ГАЗ».
2. На всех скоростях полета от Vnp. min – 140км/ч до Vnp. max – 540км/ч
(скоростной напор в этом случае превышал Qmax г. п. на 17%) никаких ненормальностей в поведении самолета нет. Вибрации типа «Бофтинг» и «Флаттер» на самолете не обнаружены.
3. Кабина просторна, обзор из кабины для всех членов экипажа хороший; приборы и рычаги управления расположены в кабине удобно.
4. Работа ВМГ, уборка и выпуск шасси и закрылков, работа тормозов – надежна.
5. Подходы для осмотра агрегатов самолета хорошие. Демонтаж и монтаж агрегатов удобен.
6. Самолет обладает хорошими пилотажными свойствами, делающими пилотирование им доступным рядовому летчику.
7. Диапазон скоростей позволяет выполнять на Су-12 боевые задания, присущие данному типу самолета.
8. Хорошие взлетно-посадочные свойства и скороподъемность, а также крутая глиссада планирования делают возможной эксплуатацию самолета с любого полевого аэродрома».
20 декабря 1947 года самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС на государственные испытания с макетным пушечным вооружением. Причиной его отсутствия явился срыв утвержденных сроков на изготовление опытных механизированных пушечных установок со стороны ОКБ-43 МАП.