Получается, что именно «Ильюшин финанс» обеспечивает загрузкой отечественный авиапром в плане постройки гражданских воздушных судов. Только на Кубу ИФК поставила три Ил-96-300 и два Ту-204 (второй кубинский Ту был показан на МАКС-2007), третий Ту-204 будет передан кубинцам до конца 2007 г. Ожидается заключение контракта на поставку Кубе четвертого Ту-204.
Отечественные авиакомпании по- прежнему не испытывают энтузиазма в отношении авиалайнеров российской или украинской конструкции. Давняя история с обещанием «Аэрофлота» закупить самолеты Ил-96 давно забылась. Представитель другого авиаперевозчика – авиакомпании S7 (бывшая «Сибирь») – заявил предельно откровенно: «Мы не планируем заказы российских самолетов, пока нет предмета разговора – готового самолета. Superjet 100 – проект, который выйдет в серийное производство, по оптимистичным прогнозом, в 2009 г.». Бывшая «Сибирь» вывела из эксплуатации два самолета Ту-204: «Рентабельно эксплуатировать не менее десяти машин одного класса, но предложить такое количество самолетов производитель не мог». Утверждение на фоне заказов, сделанных «Ильюшин финанс», весьма неоднозначное.
Программа самолета Superjet 100 находится в «стадии активного развития». Серийно самолет планируется строить в Комсомольске-на-Амуре. В КнАПО собран первый опытный экземпляр авиалайнера. В производстве элементов планера принимает участие Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО). Выкатка первого прототипа состоялась 26 сентября 2007 г. Статические испытания планера начаты в ЦАГИ 5 июля текущего года. Уже готов один из двух двигателей SaM146 для первого прототипа.
Согласно плану поставка серийных двигателей начнется в 2008 г. В 2008- 2010 гг. компания «Гражданские самолеты Сухого» должна получить 267 двигателей. По состоянию на август 2007 г. имелись твердые заказы на 71 самолет Superjet 100, в том числе 30 заказано «Аэрофлотом», 15 авиационным альянсом «ЭйрЮнион», шесть авиакомпанией «Дальавиа» и десять – итальянской авиакомпанией «ИтАли».
В период проведения МАКСа было подписано соглашение между «Гражданскими самолетами Сухого» и фирмой Аления Аэронаутика о создании совместного предприятия Superjet International, 51 % акций будет принадлежать итальянской стороне, 49% – российской. Совместное предприятие создано для маркетинга и продажи самолета за пределами СНГ.
Программа самолета Superjet 100, которая широко рекламируется, оставляет в тени еще одну крайне интересную разработку лайнера с близкими характеристиками – яковлевского МС-21. Здесь уместно процитировать интервью президента OAK Алексея Федорова, данное им ежедневнику «Обозрение МАКС-2007»: «…Запустим в производство самолет, который будет конкурировать уже с новым поколением западных узкофюзеляжных машин – это МС-21. На этом проекте мы должны решить задачу обеспечения, прежде всего, российских компаний среднема- гистральными самолетами, на которые приходится основной объем пассажи- роперевозок. Создавая МС-21, мы закладываем принципиально новые технологии самолетостроения, которые должны обеспечить конкурентноспособность нашего продукта. Если на SSJ (Superjet 100) отрабатывались новые элементы проектного управления, то на МС-21 будут применены новые конструкционные технологи, в первую очередь – композиционные материалы, титановые и новые алюминиевые сплавы. Выход на рынок МС-21 мы планируем на 2015-2017 гг. … Этот же проект должен потянуть за собой создание нового поколения двигателей для гражданской авиации».
Проект Ту-334 с силовой установкой на сжиженном газе
Крыло к крылу МиГ-29КУБ и Ту-334
МиГ-29ОВТ на фоне кубинского Ту-204
Не так давно Superjet 100 позиционировался едва ли не как национальный российский продукт. Но доля российских предприятий в этой программе составляет всего 20 %. Несомненно, сотрудничество с зарубежными разработчиками и производителями необходимо. Вопрос – в каких объемах? Superjet 100 способен стать «локомотивом» по продвижению «Гражданских самолетов Сухого» на мировой рынок, но кем он станет для многих российских производителей комплектующих – шасси, бортовой электроники и т.д.? Судя по фразе из интервью Федорова, локомотивом для гражданского сектора отечественного авиапрома станет МС-21. кстати, о готовности принять участие в разработке двигателя для МС-21 заявила фирма Роллс-Ройс. Именно – принять участие, а не поставить готовое изделие.
МС-21 – дальняя перспектива, а пока же выручить российских производителей комплектующих для гражданских самолетов способен Ан-148, в производстве которого доля российской стороны, как минимум, не уступает доле украинской. Иначе говоря, Ан-148 является российским лайнером в гораздо большей степени, чем Superjet 100.
Интриги добавляет реанимирование программы Ту-334. Как отметил генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук: «За годы после первого вылета самолета в феврале 1999 г. от него осталась практически только аббревиатура. По существу – это новый самолет, который был сертифицирован в конце 2003 г. Аэродинамически и конструктивно он совершенен и будет совершенен еще многие годы. Это – единственный в мире летающий ближнемагистральный, специально спроектированный самолет с самым современным бортовым оборудованием, с высокой весовой отдачей, с высокой топливной эффективностью. Согласно постановлению Правительства РФ на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова завершается подготовка производства по постройке этого самолета. Первые два серийных Ту-334 приступят к пассажирским перевозкам в I квартале 2008 г. …Опрошено 25 крупнейших авиакомпаний, в первую очередь региональных. Заказ на Ту-334 приближается к 200».
Несомненно, различия в назначении самолетов Superjet 100, МС-21, Ту-334 и Ан-148 имеются, но, по большому счету, все эти самолеты если не одного класса, то очень близкие друг к другу по решаемым задачам.
На стенде ОАО «Туполев» была представлена информация о ряде перспективных проектов гражданских самолетов. Помимо развития Ту-204/214 и Ту-334 на фирме ведутся работы по семейству региональных авиалайнеров Ту-324/414. Возобновлены работы по самолетам на альтернативных источниках топлива, в частности над проектами самолетов, топливом для которых является сжиженный природный газ (Ту-204К (Ту-206) и Ту-334К).
В части гражданских вертолетов интерес вызывает Ми-54, который новинкой отнюдь не является. Истоки программы уходят аж во времена «перестройки и гласности». Макет вертолета демонстрировался на МАКС-2005, ныне также был показан макет, но уже в конфигурации VIP. Судя по заявлениям представителей МВЗ, у программы есть будущее.
Ми-38 в демонстрационном полете на МАКСе
Проект вертолета Ми-54
Демонстрация макета перспективного беспилотного самолета "Скат" во время проведения МАКС-2007.
Проблема Ми-54 типична для наших вертолетов: отсутствие отечественного двигателя для машин средней и малой грузоподъемности.
Если проблема с двигателями тем или иным способом (скорее всего – установка двигателей западного производства) разрешится, то в серийное производство Ми-54 может быть запущен через пять-шесть лет. Оснащенный двумя ТВД вертолет Ми-54 рассчитан на перевозку 12- 13 пассажиров или груза массой 1,5 т внутри кабины (1,8 т на внешней подвеске) на дальность до 350 км. Вертолет позиционируется как «легкий многоцелевой». Максимальная расчетная взлетная масса с грузом на внешней подвеске составляет 4700 кг.
Перспективным вертолетом среднего класса (максимальная взлетная масса 12000 кг, пассажировместимостью 20 человек, масса перевозимого груза 4500 кг) является Ми-58. Судя по рекламному буклету, на Ми-58 предполагается установка динамических систем от боевого вертолета Ми-28.
Также реанимирована программа тяжелого транспортного вертолета Ми- 46 грузоподъемностью 10-12 т.
В декабре 2006 г. был завершен этап доводочных летных испытаний вертолета Ми-38, в ходе которого подтверждены основные летно-технические характеристики вертолета. Вертолет Ми-38 демонстрировался на МАКСе.
Застой в области отечественных вертолетов малой и средней грузоподъемности привел к самому настоящему захвату данного сектора рынка западными производителями. В 2006 г. на основе московского представительства консорциума Еврокоптер была создана дочерняя структура «Еврокоптер Восток», отвечающая за продажу и послепродажное обслуживание вертолетов марки Еврокоптер в России и странах СНГ. Генеральный директор «дочки» Жером Нулан ситуацию оценил недвусмысленно: «Безусловная тенденция – это рост спроса. Еще полгода назад рынок был гораздо спокойнее… нам все равно не удается охватить всех потенциальных клиентов».
Еще интереснее мнение Нулана на дальнюю перспективу: «В России на сегодняшний день львиная доля нашей техники покупается частными и корпоративными клиентами. Это несколько отличается от ситуации на мировом рынке, где значительную долю техники покупают коммерческие операторы и ведомственные структуры. Однако мы считаем, что рост продаж в этих сегментах в России – лишь вопрос времени».
Центральное место в экспозиции ведущих авиасалонов мира в последние годы занимают беспилотные летательные аппараты. Немало таких аппаратов было представлено и на МАКСе. Однако практически все показанные БЛА – аппараты малой размерности. Кажущаяся легкость разработки подобных ЛА привлекала к данной теме многие фирмы.
На первых МАКСах близкая ситуация наблюдалась с легкомоторной авиацией. И где теперь те многочисленные самолеты? Которые дожили (Бе-103, «Гжель»), не могут найти заказчиков.
Разработка БЛА военного назначения (особенно большой размерности) представляет собой сложнейшую техническую проблему как в плане конструкции самого аппарата, так и в отношении его БРЭО, особенно – в части увязки бортового комплекса в единое информационное поле с другими системами.
Без сомнения, главной интригой салона стала демонстрация прессе БЛА микояновской фирмы. Впервые о существовании такой машины было заявлено еще в Ле-Бурже. И вот, в ходе МАКСа был организован показ летательного аппарата представителям СМИ и TV, благодаря чему его увидели все телезрители программы «Время». Впрочем, данная тема заслуживает отдельной статьи.