стям туполевские боевые комплексы, во всяком случае не отставали от зарубежных аналогов, учитывая, что по пилотируемым «стратегам» наши западные визави также уверенно идут по пути модернизации имеющихся на вооружении комплексов. Главное – модернизация бортового оборудования и внедрение современных разнообразных систем вооружения.
Если оценить нынешнее состояние дел, то нет необходимости создавать новый, по каким-то параметрам более совершенный планер, чем имеется у Ту-160. Как самолет-носитель, будучи одним из самых совершенных в мире, он будет отвечать требованиям военных еще долгие годы. Постоянно надо внедрять новое оборудование, обновлять целевые системы, расширять их функциональные возможности и т.д.
Известные трудности перестроечных лет, к сожалению, сильно затормозили нашу работу по целому ряду перспективных направлений. Это и криогенная авиация, и тесно связанная с ней гиперзвуковая авиация, проблемы создания СПС-2, авиакосмические системы. Конечно, мы стараемся поддерживать уровень наших знаний в этих областях, но практические работы на перспективу, чем всегда отличалась наша фирма, ведутся очень медленно. В первую очередь потому, что все эти работы требуют вложения значительных «длинных» денег.
Как известно, мы явились первопроходцами в мировой авиационной промышленности в плане использования альтернативных видов топлива. У нас летала летающая лаборатория Ту-155 на жидком водороде и сжиженном природном газе. Был создан и отработан уникальный наземный комплекс прообраз инфраструктуры для самолетов на альтернативных видах топлива. Мы считаем это направление работ важнейшим не только для ОАО «Туполев», но и для всего народно-хозяйственного комплекса страны. Считая эту тему одной из важнейших для будущего, и не только авиации, несмотря на крайне ограниченное финансирование, мы продолжаем вести исследования силовых установок на таких видах топлива.
Учитывая новые экономические отношения между отраслью и эксплуатирующими организациями, мы организовали систему подготовки летных и технических кадров на нашем предприятии. Силами бывших летчиков и инженеров ВВС, гражданского воздушного флота и авиационной промышленности у нас был создан учебный центр по переподготовке летных и технических кадров авиакомпаний на новую технику.
История ОКБ – это живая история проектирования и постройки тяжелых гражданских и военных самолетов. Все эти годы характеризовались успешным решением совершенно новых проблем и созданием принципиально новых самолетов. Так было с первым российским цельнометаллическим самолетом АНТ-2, самолетом-гигантом «Максим Горький» (АНТ-20), первым реактивным пассажирским Ту-104, первым сверхзвуковым пассажирским Ту-144, первым самолетом на криогенных топливах Ту-155.
Проектный вид Ту-204-300СМ
Эти достижения стали возможными благодаря созданию туполевской школы тяжелого самолетостроения, впитавшей в себя все новинки мировой авиации и отмеченной талантом и волей одного из величайших авиаконструкторов и организаторов производства авиационной техники XX века Андрея Николаевича Туполева.
А.Н. Туполев не только собрал под свои знамена многих выдающихся конструкторов своего времени, но и сумел сплотить их в единый коллектив, подчиненный решению ключевых задач, которые выдвигало время, жесткие обстоятельства развития страны и противостояния с другими мировыми державами.
«Крепить горизонтальные связи» – на языке ОКБ Туполева это означало решение самых сложных вопросов на своем уровне и выход на более высокий уровень только с тем, что не решалось. Специалисты и руководители, воспитанные туполевской школой, как правило, становились лидерами своих направлений в стране. Эта школа дала стране за 80 лет более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Почти 90 проектов были реализованы в металле, а около 40 строились в серийном производстве. Более 18 тысяч самолетов, несших на своих фюзеляжах эмблему «Ту», в XX веке поднялись в небо нашей Родины. На самолетах, разработанных нашим предприятием, было установлено более 250 мировых и национальных рекордов, выполнены уникальные перелеты. Сотни самолетов «Ту» были экспортированы за рубеж, показав прекрасные эксплуатационные качества в различных точках мира. В настоящее время значительная часть авиапассажиров в России и странах СНГ перевозится на туполевских самолетах, а в российских ВВС основу авиационной составляющей стратегической триады определяют туполевские дальние и межконтинентальные самолеты-носители и комплексы на их основе.
Предприятие продолжает динамично развиваться. Удалось сохранить интеллектуальное ядро предприятия, его традиции и способность создавать новую авиационную технику. Объективным подтверждением тому являются наши новые самолеты и перспективные проработки, нацеленные на будущее. Из более чем 1600 сотрудников, выполняющих научно-исследовательские, проектно-конструкторские и технологические работы, пять человек имеют степени докторов технических наук, 44 человека – степени кандидатов наук, что не мало, учитывая отнюдь не академический профиль нашего предприятия и реалии нашего коммерциализированного времени.
Очень важно, что в последние годы увеличивается приток молодежи, которой предстоит продолжать своей работой в XXI веке традиции нашей фирмы. В ОКБ пришли новые технологии конструирования с использованием современных компьютерных технологий и программ. Новые технологии позволяют также обеспечить эффективную информационную поддержку всего жизненного цикла самолета – от первой осевой линии на общем виде до списания и утилизации.
У руководства ОАО «Туполев» большие планы на будущее как по развитию и совершенствованию структуры предприятия в новых организационных рамках отечественного авиапрома, так и по созданию новейших образцов авиационной техники гражданского и военного назначения.
Для реализации всех этих планов ОКБ нужны молодые, грамотные и влюбленные в авиацию люди – новое поколение туполевцев, причем на всех уровнях – от рабочих до руководителей. Именно они должны будут, переняв все самое лучшее от старшего поколения, впитав его огромный опыт, пойти дальше в деле создания новых
самолетов. По прошествии десятилетий в современной России, во всяком случае в ее авиационном секторе, опять стал актуальным лозунг тридцатых годов XX века «кадры решают все». Мы эти тенденции учитываем. У нас есть программа привлечения молодежи, и она, несмотря на объективные трудности, постепенно осуществляется, начиная обеспечивать предприятие новыми молодыми кадрами. Мы всеми доступными силами пытаемся учить и воспитывать новое грамотное поколение туполевцев. Большое количество наших ведущих специалистов занимается преподавательской работой в ведущих профильных учебных заведениях Москвы, из них три профессора, девять доцентов и шесть старших научных сотрудников.
Конечно, мне, как главе фирмы «Туполев» и патриоту своей страны, хотелось бы, чтобы по прошествии обозримого будущего в российском небе летали только самолеты «Туполев» и другие самолеты российского производства. Для того чтобы это стало реальностью, нам всем – всему авиационному сообществу, всей стране необходимо максимально сконцентрировать все наши возможности, а они отнюдь не малые, и действительно проектировать и строить лучшие в мире самолеты. Мы находимся в условиях рынка жесткого, беспощадного, но справедливого, который воздает каждому по его конкретным делам. Успех приходит не на уровне уникального, распрекрасного, но не востребованного рынком изделия, а лишь в том случае, если за вашей разработкой выстраивается очередь. Как организовать эту очередь, есть наше дело и дело государства. Развитие событий в стране, в ее промышленности, в ее руководстве дают надежду, что наши мечты не беспочвенны.
В настоящее время коллектив ОАО «Туполев» работает с полной отдачей над реализацией планов создания многих образцов современной и перспективной авиационной техники и готов использовать весь свой без малого столетний опыт и мощный научно-технический потенциал для возрождения и процветания российской авиации.
К 90-летию морской авиации России
Анатолий АРТЕМЬЕВ
КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ
Продолжение. Начало в № 7-12/2006 г., 1-4,7-9/2007 г.
Планами развития противолодочных сил предусматривалось необходимость иметь в составе флота авианесущие корабли (АНК), способные обеспечить базирование группы вертолётов. Это объяснялась несколькими причинами. Корабли обладали значительными шумами, а при слежении за ними патрульными самолётами не могли рассчитывать на первичное обнаружение ПЛ, имевших возможность своевременно уклониться. Вертолёты, имея превосходство в поисковой скорости, могли быстро менять позиции обследования акватории, практически не обнаруживаясь ПЛ. В тоже время АНК могли пройти в районы, недоступные для авиации при базировании ее на береговых аэродромах.
Постановление Совмина СССР о разработке вертолёта корабельного базирования Ко-25 в трёх модификациях было принято 20 февраля 1959 г. Но, наверное, никто не мог предположить, сколь долгим и тяжким окажется путь от идеи к вертолётам, способным решать задачи в соответствии с предназначением.
Первыми АНК, рассчитанными на базирование одного вертолёта Ка-25ПЛ, стали сторожевые корабли пр.61, переквалифицированные впоследствии в противолодочные. Испытания головного корабля пр.61 серии "Комсомолец Украины" закончились в октябре 1962 г. Корабли подобного проекта не имели ангаров для вертолётов, что существенно ограничивало возможность их базирования. Вот почему Невское проектно-конструкторское бюро Государственного комитета по судостроению приступило к проектированию нового типа ПКР пр. 1123. В 1962 г. проект утвердили и в октябре того же года головной корабль "Москва" заложили на главном стапеле завода им. Носенко (впоследствии "Черноморском") в Николаеве.
Постройка затруднялась необходимостью решения многих проблем: увеличение точности обработки отдельных деталей, отработка методики сварки громадного обтекателя из титановых сплавов размерами 12x6 м с выдвижной ГАС "Орион"и др.