ались полностью «в свободном плавании». В соответствии с условиями поставки продолжалось снабжение техники запчастями и необходимыми агрегатами, поддержания связи с советской стороной требовали нуждающиеся в ремонте и замене изделия – в первую очередь, двигатели и подверженные быстрому износу узлы шасси, электроарматуры, гидравлики и резинотехнические детали – всевозможные шланги и уплотнения, назначенный ресурс которых был вдвое-втрое меньше, чем у самолёта в целом; двигатель же нуждался в замене спустя 250 часов наработки при общем ресурсе самолёта 2000 лётных часов. В остальном ни проблемы корейской стороны, ни какие-либо детали эксплуатации не просачивались наружу. Не проявляли корейцы и заинтересованности е модернизации и доработке техники, и лишь спустя полтора десятка лет, когда вновь назрел вопрос об обновлении самолётного парка, выяснилось, что за это время полк на «Су-седьмых» потерял в лётных происшествиях не менее четверти машин.
Космический снимок северокорейского аэродрома 2006 г. Стрелкой отмечены три Су-7 и один МиГ-21, находящиеся на хранении
На смену им в конце 1987 года начали поступать штурмовики Су-25. Одновременно и в истребительной авиации один авиаполк по соседству, прикрывавший с воздуха столицу, стали перевооружать МиГ-29. Истре- бительно-бомбардировочный полк с переходом на новую технику переформировали в штурмовой трёхэс- кадрильного состава. Его перевооружение завершили к 1989 году, всего полк получил 30 штурмовиков и 4 «спарки». Однако с полным списанием изрядно послуживших Су-7 не торопились, сохраняя их в боеготовом состоянии и периодически проводя на технике необходимые работы до тех пор, пока у самолётов не вышел назначенный срок службы. Машины находились на открытых стоянках на краю аэродрома, причём их маскировке нарочито не уделялось внимания и они служили своего рода ширмой для новейшей техники. В таком виде они сохранялись вплоть до недавнего времени, позволив западным разведывательно-информационным службам определить число имеющихся у КНДР «семёрок» – видимо, последних в мире ~ в 18 единиц.
(Продолжение следует)
"ТАЙФУН"
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Еще не запустив в массовое производство свой новый истребитель «Харрикейн» («Ураган», см. "АиК" №5/ 2007 г.), главный конструктор фирмы «Хоукер эйркрафт» Сидней Кэмм (личность в английской авиации столь же легендарная, как у нас Туполев) уже стал задумываться о том, а что же будет после «Харрикейна». С этой целью летом 1937 г. он начал переговоры с представителями Дирекции технического развития министерства авиации Великобритании. У Кэмма уже имелись некоторые наметки концепции нового истребителя, которые, правда, не совсем совпадали с пожеланиями потенциального заказчика.
Основные разногласия обнаружились по двум пунктам. Кэмм предлагал создать преемника «Харрикейну», массовому многоцелевому истребителю.
Представители Дирекции же хотели, чтобы новая машина не заменила «Харрикейн», и вместе с ним уже готовящийся «Спитфайр», а дополнила их при выполнении задач особого рода. Требовался истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника. Предполагалось, что ему нечасто придется драться с истребителями, да и то это будут тяжелые маломаневренные двухмоторные дальние истребители сопровождения.
Второе разногласие прямо проистекало из первого. Кэмм, действуя в духе тогдашней «теории единого калибра», собирался поставить на самолет ни много ни мало 12 пулеметов (калибра 7,69 мм). Будущие заказчики же считали, что против бомбардировщиков эффективнее пушки.
По поводу силовой установки мнения обеих сторон сходились: надо попробовать один из экспериментальных двигателей мощностью около 2000 л.с. Подобные моторы готовили тогда три английских фирмы – «Нэпир», «РоллсРойс» и «Бристоль». Нэпир «Сэйбр» являлся совершенно новой разработкой. Это был Н-образный 24-х цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Основной особенностью его было бесклапанное (гильзовое) газораспределение. Из всей троицы этот вариант обещал наиболее высокие характеристики. «Валчер» фирмы «Роллс- Ройс» представлял собой два V-образных мотора «Переграйн», соединенных между собой Х-образно и работающих на один вал. «Переграйн» был достаточно отлажен и не сулил больших неприятностей. Бристоль «Центаурус» (звездообразный, воздушного охлаждения) казался «котом в мешке», поэтому его даже не стали рассматривать.
В завершение переговоров Кэмму посоветовали немного «притормозить», пока не утрясутся мнения в самом министерстве, где также еще не сформировалась общая точка зрения. Это мнение сформировалось лишь в конце года в виде технического задания Р. 18/ 37, которое 15 января 1938 г. разослали десяти крупным самолетостроительным компаниям Англии. Назначение самолета определялось как истребитель-перехватчик, а стало быть, упор делался на скорость и скороподъемность, а маневренность оценивалась как второстепенный фактор. Приложение В, формулировавшее основные требования к конструкции, четко определяло вооружение: четыре пушки калибра 20 мм, но оставляло свободу в выборе типа двигателя. Последнее учитывало то, что рекомендуемые моторы были еще очень «сырыми» и могли создать неприятности в будущем.
22 апреля «Хоукер» уже ответила министерству предложением предварительных проектов двух вариантов нового истребителя, условно обозначенных как «тип В» (с «Валчером») и «тип N» (с «Сейбром»). Проекты приняли, заказав по два опытных экземпляра каждого варианта. Впоследствии им присвоили названия «Торнадо» и «Тайфун» соответственно. Это были именно варианты одной и той же конструкции. Самолет сохранил общую компоновку «Харрикейна», но стал больше и существенно тяжелее. Передняя часть фюзеляжа имела традиционную для фирмы «Хоукер» несущую ферму из труб, задняя представляла собой цельнометаллический монокок. Двухлонжеронные крылья были обшиты металлом, причем обшивка воспринимала часть нагрузок.
Первый опытный "Торнадо"
Первый опытный "Тайфун"
Сборка первых "Тайфунов"
Двигатель "Сейбр"
Ферма фюзеляжа "Тайфуна" и монококовоя хвостовая часть
Существенная разница имелась только в мотоустановке. На «Торнадо» радиатор первоначально располагался в ванне под центропланом (как у «Харрикейна»), а на «Тайфуне» – под мотором, образуя характерную «бороду». Выхлопные патрубки «Валчера» стояли в два ряда на каждом борту, а у «Сейбра» – в один ряд. Перестраховываясь (как потом оказалось, правильно), Кэмм готовил сразу два варианта вооружения: «А» – с 12 пулеметами и «В» – с четырьмя пушками.
Для входа в кабину использовалась правая дверца и откидная часть фонаря. В случае аварии обе дверцы и откидная часть фонаря могли быть сброшены.
Каждая дверца имела два шарнира подвески на передней кромке и окна с опускными стеклами.
Верхняя откидная часть фонаря была шарнирно прикреплена к верху левой боковой дверцы и при посадке летчика в кабину откидывалась в сторону. После посадки в кабину сначала опускалась на место откидная часть фонаря, а затем запиралась правая дверца. При аварийном сбрасывании боковых дверок верхняя откидная часть фонаря срывалась потоком воздуха.
Козырек фонаря состоял из передней и двух боковых плоских панелей. Передняя панель, установленная под углом 35°, состояла из бронестекла толщиной 38 мм, за которым расположено второе пулестойкое стекло толщиной 4,8 мм. Оба стекла установлены но прокладках из синтетической резины.
Второй опытный "Торнадо" с радиатором по типу "Тайфуна"
Один из первых серийных "Тайфунов" еще с неостекленным гаргротом
Маслосистема "Тайфуна"
Водорадиатор двигателя
В пространство между обоими пулестойкими стеклами подавался теплый сухой воздух, благодаря чему предотвращалось обмерзание стекол при полетах в холодную погоду или на больших высотах.
Две треугольные боковые панели козырька были выполнены из слоистого пулестойкого стекла.
Первым был готов опытный образец «Торнадо». Двигатель для него («Валчер» II мощностью в 1760 л.с.) прибыл в декабре 1938 г. б обстановке глубокой секретности истребитель изготовили на старом заводе «Хоукер» в Кингстоне. 31 июля 1939 г. уже полностью собранный самолет перевезли на аэродром в Лэнгли, где еще довольно долго доводили до такого состояния, чтобы рискнуть подняться в воздух. Это произошло 6 октября (машину пилотировал Ф. Люкэс, шеф-пилот фирмы). Скоростные качества самолета оказались превосходными, хотя на скоростях, близких к 650 км/ч, аэродинамическое сопротивление значительно превышало расчетное. Причину этого отыскали, произведя съемку обтекания фюзеляжа в полете. Ею оказалось вихреобразование вокруг «ванны» радиатора.
Поэтому машину оборудовали радиатором по типу «Тайфуна». Полеты, возобновившиеся 6 декабря, показали существенное улучшение данных.
Первый «Тайфун» изготовили тоже в Кингстоне. При этом машину чуть- чуть не уничтожила случайная бомба – немецкие летчики целились в проходившую рядом железнодорожную ветку на Лондон.
Первый полет на «Тайфуне» был выполнен 24 февраля 1940 г. Пилотировал самолет тоже Люкэс. Выявив, что истребитель неустойчиво держится на курсе, его вернули на доработку, установив увеличенное вертикальное оперение. Именно после этого «Тайфун» обрел характерный руль поворота с прямой задней кромкой. Почти одновременно аналогично модифицировали оперение «Торнадо». Испытания шли по плану до 9 мая, когда в полете произошло разрушение конструкции фюзеляжа за кабиной (лопнула не только обшивка, но и некоторые детали каркаса). Люкэсу удалось благополучно сесть, хотя самолет был готов переломиться. За храбрость испытателя наградили медалью, а самолет отдали на срочную доработку. По мнению некоторых специалистов, причиной явилось новое оперение, смонтированное без соответствующего усиления хвостовой части фюзеляжа.
И тут новым истребителям судьба нанесла еще более сильный удар. До сих пор их серийному производству придавалось огромное значение. Уже были расписаны грандиозные планы.