По окончании войны Су-7 оставались в числе основных ударных машин индийских ВВС. Всего Индии несколькими партиями и с учётом восполнения потерь были поставлены 154 самолёта (по заводским данным, хотя индийская сторона называет количество 152 принятых машины, и чем объясняется разница – не установлено). При ежегодных проверках боеготовности авиационных частей в индийских ВВС, носивших характер конкурса между формированиями разных родов авиации, победителями 1973 и 1974 годов в огневой подготовке признана была 221-я эскадрилья. 222-я эскадрилья завоевала престижный приз «Арджуна» в 1978 и 1980 годах, будучи оценённой как лучшая во всей военной авиации при полигонных стрельбах по наземным целям; лётчики эскадрильи тогда поразили 97% мишеней, оставив позади даже пилотов на более современных машинах. Однако ресурс заслуженных самолётов подходил к концу, да и напряжённая эксплуатация вместе с экспрессивной манерой пилотажа индийских лётчиков, буквально выжимавших из техники всё возможное, к исходу второго десятилетия службы «Су-седьмых» сопровождалась постепенным списанием и сокращением их парка. Напоследок Су-7 блеснули и пилотажем, и огневой подготовкой на праздновании 50-летия индийских ВВС, проводившегося в феврале 1983 года на авиабазе Тилпат под Дели. Помимо воздушной акробатики на сверхзвуковой машине, собравшимся зрителям была продемонстрирована атака наземных целей пушечным огнём и снарядами С-24.
Однако этот показ явился «последним парадом» Су-7. Недостатки самолёта к этому времени были уже слишком очевидны, притом, что проблем с выбором техники для обновления парка ИБА индийцы не испытывали (впрочем, более экономичные и неприхотливые «Хантеры» решили оставить на вооружении, и те служили аж до 1996 года, а МиГ-21ФЛ находятся в строю и по сей день). С начала 80-х гг. ударные части начали получать МиГ-23БН и «Ягуары», часть эскадрилий сменила свои Су-7 на истребители МиГ-23 и Миг-21бис собственной постройки. Последними с Су-7 расстались 32-я и 222-я эскадрильи, в 1984-85 гг. получившие истребители-бомбардировщики МиГ-27М. Остававшиеся в единичных количествах «Су-седьмые» были списаны индийцами в 1986 году.
Эскадрильи индийских ВВС, оснащённые самолётами типа Су-7
Номер Наименование эскадрильи
26 Воины (Warriors) 32 Громовые птицы (Thunderbirds) 101 Соколы (Falcons) 108 Ястребиные глаза (Hawkeye's)
221 Храбрецы (Valiants)
222 Тигровые акулы (Tigersharks)
F-86 ВВС Пакистана
Су-7БМК ВВС Индии
«Мираж III» ВВС Израиля
Су-7БКЛ ВВС Египта
Штопор на МиГ-23
А.А. Щербаков
Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель Кандидат технических наук
МиГ-21
Ни один другой самолет из всех "Мигов" не оказался таким сложным и трудоемким, как в процессе создания, так и в процессе освоения его строевыми частями ВВС, как МиГ-23. И тому было много причин. Постараюсь вспомнить эти причины в хронологическом порядке. Вот одна…
Предыдущие, состоявшие на вооружении истребители МиГ-21 и Су-9 имели столь благоприятные характеристики штопора, что ввести их в штопор было практически невозможно.
Су-7 мог преднамеренно быть введен в штопор, но этот самолет использовался как бомбардировщик и штурмовик. Курс его боевой подготовки включал в себя фигуры высшего пилотажа, но не предусматривал маневренного воздушного боя. Неблагоприятные характеристики штопора имел истребитель-перехватчик Як-28П, но в его использовании не были предусмотрены ни высший пилотаж, ни маневренные воздушные бои. Поэтому были надолго утрачены методика обучения штопору и, даже теоретические знания летного состава о штопоре. Несколько всколыхнул проблему Як-28П, но так как этот самолет имелся только в ПВО, то его трудности ВВС не коснулись.
И вот, в сентябре 1970 года произошло непредвиденное. Тогда готовился показ новой авиационной техники правительству. На показе было решено провести показательный воздушный бой новейшего истребителя МиГ-23 с МиГ-21. Упрощенная логика предполагала, что в таком бою можно было продемонстрировать преимущества нового МиГ-23 над устаревающим МиГ-21, и эти преимущества должны были быть очевидны. Иначе зачем принимать на вооружение новый самолет?
Но, как выяснилось, решение было поспешным. Конечно, МиГ-23 по многим характеристикам превосходил МиГ-21 (оружие, оборудование, дальность полета), но его маневренные качества уступали таковым самолета МиГ-21. Кроме того, МиГ-23 в то время еще не был испытан ни на больших углах атаки, ни на маневренность и управляемость. В результате воздушный бой для МиГ-23 окончился трагически. Летчик испытатель Виталий Жуков погиб, свалившись в штопор.
После этого ЛИИ имени Громова было поручено проведение испытаний МиГ-23 на штопор.
Надо сказать, что испытываемый нами ранее самолет МиГ-23 в своей начальной конфигурации охотно входил в штопор, но и надежно выводился из штопора традиционным методом.
Одновременно выяснилось, что крыло самолёта имеет слишком малое значение критического числа М, в результате чего плохо выполняет фигуры пилотажа и по этой же причине имеет малый безфорсажный потолок.
Очень оперативно было изготовлено новое крыло с меньшей относительной толщиной. Новая редакция крыла устранила недостатки пилотажа и высотности, но оказалось, что на взлете и посадке самолет имел малый запас угла атаки до сваливания.
Тогда было создано крыло третьей редакции. Оно отличалось от крыла второй редакции наличием отклоняемых носков. Самолет был испытан в ЛИИ без каких-либо замечаний. Замена крыльев на характеристики штопора практически не повлияла. Он по- прежнему легко в штопор входил и легко из него выходил.
Дальнейшие Государственные испытания, с точки зрения штопора, проходили без приключений. Но самолет- то продолжал модифицироваться. Вскоре его вертикальное и горизонтальное оперения были сдвинуты назад на 800 мм. Этого потребовала конструкция двигателя.
МиГ-23
А вот сделано это было без предварительных продувок в аэродинамической трубе. Впрочем, казалось очевидным: раз увеличилось плечо оперения, значит, увеличились путевая и продольная устойчивость. Вроде бы правильно. Но этот вывод оказался поспешным.
На новом месте киль самолета оказался в зоне большего затенения, чем был на старом месте. В общем, первая опытная машина – спарка МиГ- 23УБ – имела новую компоновку хвоста. И вот в испытаниях её на штопор выяснилось, что самолет приобрел новые качества – он входил в плоский штопор, из которого традиционным методом не выводился.
Вот на эти-то испытания и назначили меня.
Веселое было время. Дважды для вывода из штопора мне пришлось использовать противоштопорные ракеты.
Проанализировав результаты испытаний, ЛИИ предложил изменить методику вывода из штопора. Эту рекомендацию успешно апробировал в полете А. В. Федотов. По новой методике самолет из штопора выводился надежно. Эта методика была названа пятым методом вывода (до этого было четыре метода, считавшиеся традиционными).
Однако заказчик в лице ГК НИИ ВВС этот пятый метод счел неприемлемым, излишне сложным.
А тем временем по причине штопора происходили летные происшествия, причем с летчиками высокой квалификации.
Погиб, упав в штопоре, инструктор Липецкого центра боевой подготовки Семенюченко. Катапультировались в штопоре на МиГ-23УБ генерал Одинцов и подполковник Власов. Покинул в штопоре МиГ-23 лётчик-испытатель Аркадий Берсеньев. Были случаи непреднамеренного попадания в штопор и других летчиков-испытателей и лётчиков строевых частей.
Требовались срочные меры. Тогда было принято еще одно поспешное решение. Было предложено использовать для вывода из штопора изменение стреловидности крыла.
F-4
F-14
Израильский F-15, разбившийся в плоском штопоре
А все дело в том, что в процессе испытаний были зафиксированы отдельные успешные случаи, хотя лётчик облета этих испытаний Н.В. Казарян все равно был вынужден применить противоштопорные ракеты.
Но Федотов продолжал настаивать на эффективности перекладки крыла, правда, до поры до времени. Однажды, оказавшись в плоском штопоре и увлекшись экспериментом перекладки крыла, он оказался на слишком малой высоте. В подобной ситуации он воспользовался противоштопор- ными ракетами, но высоты для вывода из послештопорного пикирования ему не хватило. Федотов катапультировался на предельно малой высоте.
ЦАГИ дал отрицательное заключение на метод перекладки крыла, правда, уже после аварии Федотова.
Неудачи в лётных испытаниях стали обрастать легендами. По войскам пошел слух, будто бы МиГ-23 имеет принципиально новые характеристики, что у него вообще каждый штопор отличается ото всех предыдущих, а поэтому невозможно рекомендовать какой либо метод вывода.
Но все это не более чем легенды.
После того, как выяснилось, что смещение хвостового оперения существенно ухудшило поведение самолета в штопоре, в ЛИИ имени Громова был проведен большой комплекс лётных испытаний на больших углах атаки и в штопоре на самолете МиГ-23УБ в окончательном варианте конфигурации. В результате большого обьема работ ЛИИ и ОКБ Микояна были реализованы следующие мероприятия.
1) На самолет был установлен ранее не предусмотренный указатель угла атаки.
2) Апробированы специальные генераторы вихрей на ПВД. Ранее они были успешно использованы на самолете Су-17. Правда, на МиГ-23 они заметного результата не дали.
3) В продольное управление самолетом был установлен толкатель, предупреждающий превышение допустимого угла атаки.
4) В строевые части выезжали летчики-испытатели, специалисты ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ с учебными докладами и показательными полетами.
5) Было снижено значение допустимого угла атаки с 28 до 24 градусов.
Впрочем, командиры частей волевым решением установили допустимый угол атаки 22 градуса.