Ми-24 сопровождал транспортно- боевой Ми-8. В узком ущелье по вертолетам был открыт огонь с земли. Пространства для маневра не хватало, тогда Ми-24 закрыл транспортный борт собой. Майор Совгиренко и капитан Иванов посмертно удостоены звания Герой России.
Ведущим другой пары Ми-8 шел майор Алимов. Ведомую «восьмерку» сбили, и она совершила аварийную посадку. Майор Алимов отдал приказ командиру экипажа Ми-24 Ковалеву прикрывать его огнем, а сам пошел на посадку рядом с подбитым вертолетом. 22 минуты продолжалась эвакуация, все это время вертолет находился под кинжальным огнем боевиков. Ковалев за это время разрядил весь боекомплект своего Ми-24. «Восьмерка» Алимова приняла на борт 31 человека, на взлете шестеро из них получили ранения. Первую помощь раненым врач полка оказывал непосредственно на борту вертолета. Поврежденный и перегруженный вертолет все-таки взлетел. «Просеку сделал на взлете», вспоминал майор Алимов. В Моздоке в «восьмерке» Алимова насчитали 54 пробоины, в Ми-24 Ковалева их было больше сотни.
За свой подвиг Майор Алимов удостоен звания Героя России. К Герою представили также и Ковалева. Впрочем, этой награды он не получил. Видимо, «наверху» посчитали, что четыре Героя в одном полку за один день – не положено. Полковник Геннадий Васильевич Ковалев и сегодня продолжает службу в 440-м отдельном вертолетном полку, он командир 1-й эскадрильи.
А напряженная работа экипажей продолжалась. К примеру, с октября 2000 г. по январь 2001 г. было выполнено 1080 полетов на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, 20 полетов на высадку разведывательных групп и десанта, 20 полетов на эвакуацию больных и раненых, 110 полетов на воздушную разведку, 3005 полетов на перевозку людей и грузов, 920 полетов на авиационное сопровождение войск, 284 полета на выполнение задач РЭБ. В общей сложности перевезено 21 000 т грузов и 20 475 человек. Уничтожено два опорных пункта, две огневые точки, четыре зенитные самоходные установки, три ретранслятора, пять блиндажей.
Аналогичные цифры можно было бы привести и по последующим годам.
Со временем ситуация в регионе значительно изменилась. Жизнь в Чечне начала налаживаться, а работа вертолетчиков стала не столь напряженной.
Косово, аэродром Слатина
Ми-24 в Судане
Так, если с мая по сентябрь 2006 г. было выполнено 420 полетов на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, то за аналогичный период 2007 г. уже 150 полетов. Всего 11 полетов пришлось на высадку разведывательных групп и десанта, четыре полета на выполнение поисково-спасательных заданий, и всего четыре полета на эвакуацию больных и раненых. В общей сложности за указанный период 2007 года было перевезено 600 т грузов и 1500 человек, включая трех раненых. Расход авиационных средств поражения: восемь управляемых ракет, 20 неуправляемых ракет, 90 снарядов калибра 30 мм и 93 патрона калибра 12,7 мм. Уничтожены один опорный пункт, одна огневая точка, один блиндаж.
На фоне Чечни участие в миротворческих операциях за границей выглядит «отдыхом»…
Война в Анголе не затихает многие десятилетия. В середине 90-х годов в страну был направлен миротворческий контингент сил ООН, в состав которого вошла российская авиагруппа (РАГ) – семь вертолетов Ми-8МТВ. Личный состав 440-го полка находился в командировке на севере Анголы в 1996-1997 гг. В период со 2 июля 1996 по 15 января 1997 г. группа налетала более 400 ч, выполняя задания по перевозке военных наблюдателей, специалистов по разминированию, врачей, больных и раненых, вела воздушную разведку позиций противоборствующих сторон.
Вертолетчики 440-го полка выполняли миротворческие задания также в Судане и Сьерра-Леоне.
Среди миротворческих миссий, выпавших на долю личного состава 440-го полка, особо стоит отметить Косово. С одной стороны – обычная миротворческая операция, причем далеко не самая опасная. За всю «командировку» вертолетчиков обстреляли всего один раз – несколько выстрелов было сделано из проезжавшей близ посадочной площадки машины.
Вертолетчики базировались в Слатине, занятой в свое время броском наших десантников. Авиационную технику доставили в Косово «Антеями», а большая часть личного состава группы, автотехника и другое имущество прибыли на Балканы по железной дороге. Эшелон тормозили по пути не раз. Первый барьер на украинско-венгерской границе (таможенный) удалось преодолеть достаточно просто. По Венгрии состав передвигался только ночью. Об отношении сербов к русским написано много, но большей частью – общие рассуждения. Гостеприимство сербов вертолетчики испытали на себе. В Белграде поезд остановили вблизи какого-то микрорайона. Стояли долго, у местного населения было время узнать, какой состав остановился под окнами их домов. А потом начался штурм поезда. В вагоны летело все, от цветов до пива. Уже в Косово к заместителю командира полка по BP подполковнику Ю.А. Гераськину подошла старая сербка:
– Оккупант!
Подполковник показал нарукавный шеврон с российским триколором:
– Мать, смотри. Я из России.
– Простите.
Из Белграда до Косова группа совершила 200-км марш на своей автотехнике по горным дорогам. Не Смоленщина… Один ТЗ завалился под откос, к счастью никто не пострадал, а машину потом достали.
К тому времени в Слатине уже сидели НАТОвские вертолетчики. К их прибытию все подготовили инженерные части: помещения для жилья, служебные помещения, вертолетные стоянки. Наших же поместили в разрушенные авиацией НАТО казармы. Кроватей, и тех не было. Сами латали крышу, заделывали выбитые окна, выметали осколки бомб. Вскоре обустроились.
Командир попка полковник С.Г. Бондаренко и начальник штаба А. В. Дьяченко
Отношения с соседями тоже наладились, хотя и начались с курьеза… Куда нормальный русский ведет дорогого гостя? Правильно, в баню (какая воинская часть ВС РФ без бани? Нет таких.). Первыми гостями оказались итальянцы. Баня в западном понимании – это сауна, без веников. Поэтому, когда русские стали «избивать» итальянцев прутьями, те вызвали вооруженный караул. Инцидент разрешился на уровне командующих итальянским и российским контингентами. Итальянский командующий, рискнувший лично пройти через русскую парилку, вышел из нее под таким впечатлением, что на следующий день обязал всех своих офицеров в приказном порядке посетить русскую баню. В дальнейшем поездка к русским без бани стала считаться у многих представителей Запада провальной.
Если серьезно, то все поставленные задачи вертолетчики выполнили на высоком уровне. В те очень непростые для российской армии годы нашим офицерам и солдатам удалось, по крайней мере, продемонстрировать ее силу. С гордостью рассказывают в Вязьме о том, с каким уважениям отнеслись коллеги из НАТО к боевому вертолету Ми-24, особенно к его 30-мм пушке. Думается, не меньшее уважение вызывали и наши пилоты. Так, командир полка полковник С.Г. Бондаренко выполнил в Афганистане более 700 боевых вылетов, через Афган прошли полковник Ковалев, подполковник Гераськин. И сегодня костяк полка составляют ветераны многих «горячих точек» – летчики-инструкторы. Полк летает, есть кому летать и есть на чем летать. С 2000 г. из 440-го овп не уволился ни один лейтенант, включая техсостав, – случай, если не уникальный, то крайне редкий. Одна беда – в наше непростое время лейтенанты быстро сами становятся ветеранами горячих точек. Полк по-прежнему продолжает выполнять боевые задачи.
Редакция выражает признательность за помощь в подготовке материала командиру 440-го отдельного вертолетного полка (боевого и управления) полковнику Сергею Гэннадье- вичу Бондаренко и заместителю командира полка по BP подполковнику Юрию Александровичу Героськину.
Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ
Командиры 440-го отдельного вертолетного полка (боевого и управления)
год вступления в должность
полковник В.Г. Плугарь 1987
полковник А.А. Денищев 1989
полковник А.Н. Максимов 1996
полковник С.Г. Бондаренко 2002
К 90-летию морской авиации России
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Крылья над морем
Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007 г.
К середине 1970-х годов в боевом составе авиации СФ числилась одна мрад, состоящая из двух полков и отдельного мрапл; по одной авиадивизии двухполкового состава имелось на БФ и на ЧФ, в авиации ТОФ – две мрад, каждая из двух мрап. В состав авиационной дивизии на БФ входил также впервые созданный в авиации ВМФ авиационный полк, вооружённый самолётами Ту-16Е со средствами РЭБ.
Чтобы уменьшить дальность обнаружения самолётов корабельными РЛС, экипажи самолётов-ракетоносцев отрабатывали полёт на высоте 30 м над морем, что было весьма опасно, учитывая управляемость самолёта Ту-16. Боевая подготовка авиации флотов постоянно докладывала в штаб авиации о количестве экипажей, подготовленных к полётам на этой высоте.
На вооружении морской ракетоносной авиации ВМФ находились уже три ракетные системы на базе устаревших по всем основным показателям самолетов Ту-16. В промышленности проходили отладку машины, идущие на смену Ту-16 с целью повысить боевые возможности самолётов-ракетоносцев. Одновременно со сверхзвуковым ракетоносцем, разработкой которого занималось ОКБ Туполева, продолжалось совершенствование ракетных комплексов Ту- 16. Ожидалось, что возможности последних с поступлением системы К-26 (первоначально К-36) несколько возрастут.
Лётные испытания системы К-26 начались в октябре 1964 г. Они проводились на самолётах Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11
В январе 1967 г. комплекс поступил на Государственные испытания, признанные несостоявшимися. Доработки заняли год, после чего вновь начались испытания, завершившиеся в ноябре 1968 г.
4 декабря 1969 г. приказом Министра обороны комплекс Ту-16К-26 приняли на вооружение.
Как и предшествовавшие, он предназначался для поражения морских и наземных радиолокационно контрастных объектов, являясь совмещенным.