В конце февраля 1974 г. к переучиванию на новом типе самолёта приступили экипажи 5-й мтад авиации ЧФ. 24 июня состоялась первая летная смена, а 7 августа 1974 г. летное переучивание закончилось. Два самолёта Ту-22М, прибывшие с завода 3 сентября, произвели посадку на аэродроме Октябрьское авиации ЧФ. Командир полка подполковник Ю.П. Зверев (впоследствии генерал-майор авиации, заместитель командующего ВВС ЧФ) 20 сентября открыл полеты на аэродроме части. В апреле 1975 г. был произведён пуск ракеты Х-22М, а в сентябре к переучиванию приступила вторая эскадрилья полка.
В соответствии с директивой Главного штаба ВМФ от 9 марта 1976 г. в период с 10 марта по 7 мая на самолёт Ту-22М переучивался летный состав авиации БФ. По традиции первым 20 мая самостоятельно вылетел командир дивизии полковник И.С. Пироженко, который 18 июня перегнал самолёт Ту-22М на аэродром Быхов. Вторую эскадрилью на этом аэродроме переучивали прибывшие из 33-го центра инструкторы.
Ту-22М3 из состава авиации ВМФ
17 апреля 1977 г. экипаж майора В.И. Бумагина (впоследствии генерал-лейтенант, командующий ВВС ТОФ) произвел пуск ракеты Х-22М.
С 14 марта по 22 сентября 1980 г, в два этапа переучились тридцать экипажей авиации ТОФ.
Самолёт Ту-22М2 – это новые проблемы для лётного и инженерно- технического состава. По аэродинамической схеме это моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Крыло имеет тонкий профиль с изменяемой в полёте стреловидностью от 20 до 60 град. Наименьшее значение угла стреловидности используется для взлёта (посадки), среднее – при полете на дальность, а 60 град, только на сверхзвуковых скоростях на больших высотах и околозвуковых на малых высотах. Крыло снабжено довольно эффективной механизацией, интерцепторами, а в районе поворотного узла (являющегося наиболее слабым местом всей конструкции) установлены аэродинамические перегородки, препятствующие перетеканию воздуха к консолям
Управляемый стабилизатор обеспечивает продольное управление самолётом и дублирует органы поперечного управления.
Шасси самолёта трехстоечное с передней опорой. Основные стойки шасси с шестиколесными тележками обеспечивают возможность эксплуатации самолёта с аэродрома второго класса, учитывая, что для разбега необходимо 1900 м. Длина пробега самолёта после посадки с применением тормозных устройств – 1250-1450 м.
Силовая установка представлена двумя турбовентиляторными двигателями НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22). Номинальная мощность каждого 14 500 кгс, на форсаже – 22 000 кгс. Топливная система из девяти групп баков обеспечивает заправку 50 000 кг.
Экипаж четыре человека. В отличие от Ту-22 все члены экипажа катапультируются вверх. Автоматизированная система управления катапультированием позволяет производить раздельное и принудительное покидание самолёта на разбеге (пробеге) на скорости не менее 130 км/ч.
Комплекс управления основным вооружением включает бортовую РЛС типа ПНА, которая используется в режиме навигации и прицеливания, и оптический бомбардировочный прицел с телевизионным каналом. Бортовой навигационный комплекс дублирован, система боевого управления получает от него информацию о месте самолёта, его курсе и скорости полёта. Система автоматического управления самолётом обеспечивает полёт по запрограммированному маршруту и выдерживание заданного профиля. В состав комплекса входит ЦВМ.
Оборонительное вооружение самолёта состоит из двухствольной пушки ГШ-23 в кормовой части фюзеляжа с темпом стрельбы до 4000 выстрелов в минуту. Оператор огневой установки управляет огнём дистанционно, используя для прицеливания телевизионный и радиолокационный прицелы. Система РЭБ включает активные и пассивные средства, а также инфракрасные станции обнаружения и предупреждения об атаке.
В ходе испытаний бомбардировщик показал скорость 1800 км/ч, дальность – 5 100 км.
Ударные возможности самолётов Ту-22М2 определяет его ракетная система Х-22. В ракетном варианте обеспечивалась подвеска ракеты X- 22М в грузовом отсеке в полуутопленном положении. Под крылом две ракеты находились на балочных держателях, закрытых обтекателями.
Работы по созданию ракетной системы велись в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 17 июня 1958 г. В 1962 г. были подготовлены опытные образцы. Аппаратура системы наведения отрабатывалась на самолётах Ту-16 на морском полигоне в районе Феодосии. Ракетная система Х-22 поступила на вооружение в 1964 г.
Крылатая ракета Х-22Н выполнена по нормальной аэродинамической схеме с несущим крылом стреловидностью 75 град, площадью ок. 4,5 м ? и крестообразным оперением. Корпус, крыло и оперение сварные из высокопрочной стали. Активная радиолокационная система наведения обеспечивает захват цели на подвеске перед пуском, на дальности 300-400 км. Цельноповоротные рули ракеты приводятся в действие мощными гидравлическими рулевыми приводами, питаемыми бортовой насосной станцией. Для удобства транспортировки и подвески на самолёт нижний киль отводится в горизонтальное положение. Подробно о ракете Х-22 и ее вариантах было рассказано в «АиК» 9/2005.
В бомбардировочном варианте нагрузка самолёта достигает 24 000 кг. Бомбы размещаются в отсеке вооружения фюзеляжа и под крылом.
Самолёты Ту-22М привлекли совершенно необоснованное к ним внимание. Соединённые Штаты посчитали их (по-видимому, так было выгодно) стратегическими бомбардировщиками, и они стали предметом споров на всевозможных совещаниях по ограничению стратегических вооружений. В итоге СССР взял на себя обязательство не придавать этим самолётам стратегических функций (при всем желании осуществить это, учитывая дальность полёта самолёта, не представлялось возможным) и со всех модификаций Ту-22М поснимали систему заправки в воздухе (к большому удовлетворению лётного состава).
Представляется целесообразным оценить, насколько возросли возможности МРА с поступлением самолётов Ту-22М2. Самолёт более современный, как и его оборудование, что продлила век ракетоносцев. В сравнении с Ту-16 он значительно дороже, обслуживание существенно усложнилось, тактический радиус, тем не менее, практически не изменился – порядка 2 200 км с одной ракетой. На самолет можно было подвесить три ракеты, но радиус в этом случае не превышал 1100 км, а сверхзвуковая скорость вообще мало что давала.
Единственное, что реально выиграла морская авиация – продление существования МРА в связи с поступлением на вооружение более нового самолёта.
В послевоенные годы монополию в области разработки тяжёлых самолётов захватило ОКБ Туполева. Андрей Николаевич диктовал свои условия, пользовался поддержкой высшего руководства страны и соответственно МАП. Возвращаясь в прошлое, имеются основания полагать, что авиация нашей страны, и морская в частности, упустили в своё время возможность получить самолет, значительно опережавший свое время и обладавший более высокими характеристиками, чем самолеты ОКБ Туполева.
Эта история развивалась так. Несколько институтов разработали в 1961 г. требования к бомбардировщику, предназначенному для ударов по корабельным соединениям и группам ВМС США и НАТО без входа в зону их активных средств ПВО, которая в то время принималась равной 350-400 км (с началом серийного производства палубных самолётов радиолокационного дозора Е-ЗА в 1964 г. размеры этой зоны существенно возросли). Предполагаемое вооружение самолёта – противокорабельные ракеты с дальностью 1 500 км. В ТТТ записали, что самолёт должен обеспечивать возможность его эксплуатации с грунтовых аэродромов.
На основании произведенных расчётов пришли к выводу, что для сокращения времени нахождения самолёта в зоне ПВО скорость его полёта должна составлять М=3, а крейсерская (на маршруте) порядка М=2Д
В конкурсе приняли участие три ОКБ: П.О. Сухого (Т-4); А.Н. Туполева (проект 125) и А.С. Яковлева (Як- 33), а также два моторостроительных КБ: П.А. Колесова и С.К. Туманского.
Весной 1962 г. комиссия после довольно длительного совещания одобрила проект самолёта Т-4. В свою очередь министр авиационной промышленности предпринимал неоднократные попытки отклонить самолёт и передать задание ОКБ А.Н. Туполева, но до определённого момента сделать это ему не удавалось. П.О. Сухой отстоял свой проект, и в этом его безусловная заслуга. В США в этот период создавался самолёт ХВ-70 схожей конструкции.
Постройка опытного образца Т- 4 ("100") началась в 1966 г. после длительных и обстоятельных исследований по широкому спектру проблем. И самолёт построили. Он был выполнен из титановых сплавов с трапециевидным тонким крылом и ПГО. Фонарь летчика за обводы фюзеляжа не выступал. Носовая часть фюзеляжа перед посадкой отклонялась вниз.
Для силовой установки самолёта из четырех ТРД типа РД36-41 была принята пакетная схема размещения. Впервые в практике отечественного самолетостроения был установлен воздухозаборник смешанного сжатия. Применена и отработана система электродистанционного управления аэродинамическими поверхностями с четырехкратным резервированием.
Экипаж самолёта состоял всего из двух человек. В кабине они размещались один за другим, закабинный отсек обеспечивал возможность подхода к блокам радиоэлектронного оборудования. На самолете предполагалось установить самое современное оборудование, включая бортовую ЦВМ.
Основной режим использования самолёта Т-4 – длительный полёт на скорости 3 200 км/ч (высота 20 000 м). В этом случае дальность самолёта достигала 4 000 км.
В огромной стотонной машине сплавились воедино передовая технология, жаропрочные сплавы, термостойкое топливо.
Но далее последовали события, совершенно необъяснимые, – после десяти полётов программу закрыли, второй, почти законченный постройкой самолёт разрезали и передали в МАИ в качестве учебного пособия для студентов.
Возможно, о самолёте Т-4, единственный экземпляр которого, до сих пор вызывающий интерес посетителей, находится в музее ВВС в Монино, можно и не напоминать, если бы не отказ руководства морской авиацией от безусловно перспективного самолёта. Подобную позицию не только трудно оценить, но и понять.