ресла. Сторона "переброса"сопла зависела от направления изменения и величины угла тангажа при аварии. Катапультирование на самолётных режимах производилось вручную от ручки катапультирования.
Автоматическое катапультирование на вертикальных и переходных режимах обеспечивала система СК-ЭМ, которая включалась в рабочее состояние при отклонении поворотного сопла свыше 55 град, от вертикали. Информация об углах, угловой скорости тангажа и крена самолёта, поступавшая от различных датчиков, обрабатывалась СК-ЭМ, и в случае их критических значений (крен-20-30 град., угловая скорость 28-38 град./с) она выдавала сигнал на автоматическое катапультирование. Система включалась и выключалась лётчиком. Кроме ручного управления системой СК-ЭМ предусматривалось её автоматическое отключение, если угол отклонения сопла ПМД превышал 67 град, от вертикали независимо от положения ручного переключателя.
При эксплуатации самолёта с корабля на кресло устанавливался механизм для отклонения траектории полёта кресла влево при катапультировании. Это сделано, чтобы исключить вероятность столкновения с надстройками, расположенными по правому борту. При перелётах с корабля на береговой аэродром посадку рекомендовалось производить по-самолётному, так как при катапультировании с левым креном и с подключённым механизмом безопасная высота покидания самолёта увеличивалась.
Взлет по тревоге с палубы ТАКР
Авиагруппа на борту ТАКР "Киев"
Система аварийного сброса откидной части фонаря – электромеханическая. Аварийный сброс обеспечивался только при закрытой верхней створке ПД. Сброс фонаря мог производиться как от приводов катапульты кресла, так и от кнопки "Авар, сброс фонаря" на правом борту кабины. На вертикальных и переходных режимах, когда верхняя створка ПД находилась в открытом положении, катапультирование производилось через остекление фонаря толщиной 8 мм., которое разрушалось пробойниками, установленными на заголовнике кресла. Чтобы разрушить остекление фонаря при заклинивании его отъёмной части, в подфонарной раме при аварийном покидании самолёта на земле без катапультирования кресла, предназначалась система аварийного отстрела заголовника. На заголовнике имелось гнездо с шариковым замком для ручки его аварийного отстрела ( ручка размещалась на вертикальной стенке правого пульта кабины).
Как при автоматическом, так и при ручном катапультировании электросхема катапультной установки обеспечивала одновременную подачу напряжения от системы СК-ЭМ на включение ряда электромеханизмов: притяга и фиксации лётчика в кресле (аварийный притяг плеч и пояса, подъём ног, фиксация рук ограничителями разброса); механизма опускания светофильтра защитного шлема ЗШ-5А; "переброс" сопла порохового двигателя.
Для обеспечения безопасного катапультирования при неподвижной позе установлен механизм сброса левой руки с РУД-а. В соответствии с инструкцией вертикальные и переходные режимы полёта лётчики должны были выполнять с притянутыми и зафиксированными эксплуатационной системой плечами и поясом.
К дополнительным средствам обеспечения и спасения относились парашют ПСУ-36 серии с ИПС, высотный морской спасательный костюм ВМСК-4; облегчённый носимый аварийный запас и др.
В апреле 1978 г. произошло автоматическое катапультирование лётчика В. А. Казанцева при выполнении вертикальной посадки. Катапульта сработала автоматически по достижении самолётом параметров настройки системы СК-ЭМ "на пикирование". Катапультирование произошло практически с уровня земли (высота висения 1 м) после удара носовой частью самолёта о ВПП. Перед срабатыванием катапульты самолёт совершал колебательные движения с нарастающей амплитудой в диапазоне углов тангажа от плюс 27 до минус 1 7 град, с угловыми скоростями до 50 град, и ударами носовой и хвостовой частью о ВПП. Катапультирование произошло через остекление фонаря, траектория отстрела была близкой к вертикальной. Наполнение парашюта началось на высоте 70-80 м и закончилось на 20-25 м. В состав пилотажно-навигационного, радио- и радиоэлектронного оборудования, установленного на самолёте Як-38, входили гироскопические приборы, предназначенные для определения углов крена и тангажа с выдачей их потребителям, обеспечивающие измерение курса в условиях базирования на корабле.
Для формирования курса в системе используется совместная работа курсовой гироплатформы с магнитным корректором. Магнитный корректор измеряет курс самолёта относительно магнитного или истинного меридиана и выдаёт его для коррекции сигналов курса, снимаемого с курсовертикали. Курс самолёта выставляется с помощью выносных устройств гироскопических устройств выставки курса (ГУВК), связанных с корабельным гирокомпасом.
Основная гидравлическая система самолёта обеспечивала питание гидроусилителей и управление складывающимися частями крыла. В качестве рабочего тела в основной бустерной системе использовалась жидкость АМГ-10. Система силовых приводов обеспечивала уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок ПД, заслонок забора воздуха в систему реактивного управления, открытие и закрытие заслонок поддува воздуха на раскрутку ПД или на передний струйный руль.
Двухместный Як-38МУ
Взлет Як-36МУ с палубы ТАКР "Новороссийск"
Пневматическая система самолёта состояла из трёх автономных систем: аварийной, резервной, герметизации фонаря. Первая обеспечивала: аварийный выпуск шасси, закрылков, створок ПД и заслонок реактивной системы управления; вторая: резервное торможение колёс и выпуск парашюта.
Много времени ушло на отработку комплекса вооружения самолёта. Вначале предполагалось установить двуствольную пушку ГШ-23, но по весовым соображениям этот вариант отклонили и остановились на подвесных контейнерах (УПК-23-250). Вооружение самолёта обеспечивало подвеску бомб общим весом до 600 кг; четырех блоков с неуправляемыми ракетами С-5; управляемых ракет класса "воздух-поверхность" Х-23 с комплексом наведения в специальном контейнере. На внутренние крыльевые пилоны подвешивались 2 – 4 ракеты Р-60 класса "воздух-воздух" с тепловым наведением. Для прицеливания при использовании артиллерийского и ракетного оружия и бомбометания с пологого пикирования предназначался оптический прицел.
Самолёт оборудован системой автоматической регистрации параметров полёта (САРПП) "Тестер-УЗЛ". На магнитную пленку записываются параметры полёта самолёта, режимы работы двигателей и систем. На самолётах первых серий "Тестер" устанавливался внутри фюзеляжа, но при попадании самолёта в воду создавались сложности с извлечением "чёрного ящика". Поэтому его перенесли за сопло ПМД. При столкновении с землёй или поверхностью воды он отделялся, и его можно было найти по сигналам радиомаяка.
Основные требования к учебному варианту Як-36М зам. главкома ВВС по вооружению М.Н. Мишук утвердил 4 марта 1971 г. Опытный самолёт, длина которого увеличилась на 1.4 м, был построен в ОКБ 19 мая 1972 г. Некоторые затруднения возникли с обзором из второй кабины.
Безопасное покидание самолёта в аварийной ситуации двумя лётчиками обеспечивается разведением траекторий кресел на режимах вертикального взлёта и посадки и временной задержкой порядка 0,6 с в срабатывании стреляющих механизмов на других режимах. 17 августа 1972 г. лётчик-испытатель М.С. Дексбах поднял Як-36МУ в воздух по-самолётному.
Первый этап государственных совместных испытаний учебного самолета начался 23 марта 1973 г. на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. продолжался в Ахтубинске. Самолёт получил положительную оценку, однако в отчёте записали необходимость изменить состав оборудования серийного самолёта. До февраля 1975 г. Як-36МУ №01 выполнил 135 полетов. Этот самолёт использовался для обучения в Ахтубинске, а затем в Саках, где после выработки ресурса был установлен на постамент. В начале апреля 1978 г. был построен первый серийный самолёт Як-36МУ. Согласно приказу Министра обороны от 15 октября того же года самолет получил наименование Як-38У.
(Продолжение следует)
Спасение сбитого американского пилота во время Корейской войны с помощью вертолета И.И.Сикорского Н-19 (S-55)
Евгений РУЖИЦКИЙ
История вертолетных рекордов
К 100-летию первого полета вертолета Начало в № 1.1-12/2007 г., 1/2008 г.
В 1949 году в установлении мировых вертолетных рекордов начинает участвовать известная американская фирма «Белл Эркрафт» (Bell Aircraft). Именно здесь были разработаны и серийно производились истребители Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра», успешно использовавшиеся советскими ВВС во время Второй мировой войны. Позже в «Белл Эркрафт» был создан первый американский реактивный истребитель Р-59 «Эркомет», затем – первый сверхзвуковой ракетный экспериментальный самолет Х-1, 14 октября 1947 года превысивший скорость звука.
Президента фирмы Лоренса Белла заинтересовали работы аэродинамика и конструктора Артура Янга, который еще в 1931 году начал заниматься разработкой и испытаниями моделей вертолетов с двухлопастными несущими винтами. В 1936 году Янг для повышения устойчивости таких вертолетов предложил использовать стабилизирующий стержень с грузами на концах, который представлял собой простейший гироскоп, включенный в систему управления шагом лопастей. Впоследствии это устройство широко использовалось на вертолетах фирмы «Белл».
В 1941 году было образовано вептолетное отдепение фирмы – «Белл Геликоптер» (Bell Helicopter). Здесь под руководством Артура Янга был разработан экспериментальный вертолет «Модель 30» одновинтовой схемы с двухлопастным несущим винтом со стабилизирующим стержнем. Вертолет имел упрощенную ферменную конструкцию фюзеляжа, на нем был установлен ПД «Франклин» мощностью 165 л.с. Роль шасси выполняли четыре изогнутых стержня с подкосами. Первые полеты вертолета на привязи состоялись в конце 1942 года, пилотировал вертолет сам Артур Янг. Первый свободный полет состоялся