Авиация и космонавтика 2008 03
22 МАРТА 237-МУ ГВАРДЕЙСКОМУ ПРОСКУРОВСКОМУ КРАСНОЗНАМЕННОМУ ОРДЕНОВ КУТУЗОВА И АЛЕКСАНДРА НЕВСКОГО ЦЕНТРУ ПОКАЗА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ИМЕНИ ТРИЖДЫ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА МАРШАЛА АВИАЦИИ И.Н.КОЖЕДУБА ИСПОЛНЯЕТСЯ 70 ЛЕТ
И. Н. Кожедуб
Фото Алексея Михеева
К 90-летию морской авиации России
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Крылья над морем
Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007, 1-2/2008
Но самолётах Як-38, уже поступивших в морскую авиацию, выполнялись бесчисленные доработки и усовершенствования, отнимавшие массу времени. Устранялись конструктивно-производственные недоработки (КПН) самолёта, силовой установки, принимались меры по повышению надёжности САУ. Постоянные нарекания вызывала ограниченная дальность полёта самолёта, хотя она почти соответствовала ТТТ и несущественно отличалась от аналогичных характеристик зарубежных СВВП этого периода (радиус полёта самолёта «Харриер» GR.1 при вертикальном взлёте не превышал 92 км). Это иллюстрировали тем, что даже на полёт по прямоугольному маршруту с двумя разворотами на 180 град, на высоте 500 м со взлётом и посадкой по вертикали затрачивалось более тонны топлива. Элементарная логика подсказывала, что в данном случае расход можно снизить, пересмотрев методику полета. А чтобы решить проблему более радикально, усилия направили на изыскание возможности снижения расхода топлива, используя нереализованные резервы. Наибольшие нарекания вызывали вертикальные режимы. На них и обратили внимание.
Для начала решили исключить висение перед посадкой и выполнять её с небольшой поступательной скоростью (метод посадки получил название «с проскальзыванием»). Первые полёты дали положительные результаты. Правда, лётно-испытатель- ный институт в январе 1978 г. настоял на запрете подобных посадок без установки страховочных приспособлений на палубе, что вполне логично. Вскоре корабли оборудовали тросовыми устройствами (мягкий нейлоновый трос).
С 14 по 19 декабря 1978 г. исследования продолжили на доработанном самолёте (с рёбрами на фюзеляже сверху, усиленной передней стойкой и др.). Як-38 подходил к кораблю на скорости 90-130 км/ч и выполнял посадку по-самолётному. При скорости воздушного потока над палубой 20 м/с (72 км/ч) колёса самолёта касались её на скорости 20- 50 км/ч, и пробег не превышал 60 м. Расход топлива по сравнению с вертикальной посадкой существенно сокращался.
Имелся и ещё один, как представлялось, более существенный резерв сокращения расхода топлива ~ взлет с коротким разбегом (ВКР), но существовали обоснованные опасения относительно безопасности его выполнения, учитывая сложность синхронизации двигателей комбинированной силовой установки.
На это обстоятельство обратили внимание и иностранные специалисты. Так, журнал Flight в 1976 г. писал: «Именно наличие подъёмных двигателей почти наверняка препятствует безопасным и надёжным полётам с коротким разбегом и пробегом с палубы. Конечно, для любого самолёта опасна неспособность выдержать отказ одного двигателя. Но повышенная вероятность отказа в трёхдвигательном СВПП, вероятно означает, что русские не будут пытаться выполнять короткие взлёты с палубы. Даже временная потеря тяги может вызвать недопустимые изменения угла тангажа». Это замечание показывает, как плохо за рубежом знали упрямство русских.
Перед началом исследований решили выяснить, как влияет угол отклонения сопла ПМД на время разбега и устойчивость работы силовой установки. В 1977 г. исследования проводили на стендах, в следующем году их продолжили на аэродроме в Саках. Согласно заданию выполнялись пробежки, взлёты и посадки с изменением положения сопла ПМД от 0 до 25 град от вертикали. Пришли к выводу, что силовая установка обеспечивает взлет с коротким разбегом.
Испытания по ВКР продолжили на ТАКР «Минск» в Уссурийском заливе Японского моря. Начались они успешно, но известный принцип: «если дела идут хорошо, то в самое ближайшее время что-то должно испортиться» сработал и на этот раз. 27 декабря 1979 г. при ВКР с корабля самолёт Як-38У с лётчиками-испытателями ЛИИ им. Громова О.Г. Коно- ненко и М.С. Дексбахом из-за отказа системы поворота сопла ПМД после просадки рухнул в воду (по другой версии его не перевели в вертикаль). Лётчики катапультировались, причём Дексбах опустился на палубу под куполом едва наполнившегося парашюта. Кононенко повезло меньше – его пришлось поднимать из воды. Дальнейшие полёты на отработку ВКР пришлось прервать до выяснения причины происшествия и проведения дополнительных исследований и доработок.
Полезность САУ на самолёте не подлежала сомнению, но следовало выяснить, как действовать при её отказе.
Лётчиками-испытателями В.В. Назаренко и О.Г. Кононенко в 1980 г. было выполнено семь полётов на самолёте Як-38У, чтобы проверить возможность его пилотировония с отключённой САУ. Они пришли к выводу, что пилотирование самолёта с отключённой САУ особенностей не имеет. Отличие состоит в том, что для удержания самолёта на ви- сении и при вертикальной посадке амплитуда отклонения ручки по крену и тангажу примерно в два раза больше. На режиме торможения эта разница ощущалась меньше. На режимах висения и малых скоростях полёта с отключённой САУ самолёт Як-38М похож по устойчивости и управляемости на вертолёты Ми-8 и Ка-25 без включённого автопилота. В связи с этим предлагалось исключить из инструкции по технике пилотирования пункт о катапультировании в случае отказа САУ. Однако эти благие пожелания так и остались на бумаге. В более поздних инструкциях лётчикам никаких указаний об отработке элементов полёта с выключенной САУ не приводилось.
Взлет с короткого разбега но ТАКР "Киев"
В начале февраля 1980 г. была принята совместная программа ВМФ, ВВС и МАП, направленная на расширение возможностей самолёта Як-38. Она включала три группы работ: завершение в 1981 г. испытаний по ВКР и посадке с поступательной скоростью, выработку рекомендаций по методике запуска ПД в развороте при заходе на посадку; повышение эксплуатационной надёжности самолётов Як-38; организационные мероприятия, связанные с доработкой документов и т.п
После отработки ВКР с ВПП решили проверить возможность взлёта в условиях, близких к предельным (повышенная температура, влажность воздуха) на ТАКР «Минск», который готовился к походу с 14 самолётами Як-38 и 16 вертолётами Ка-25. После декабрьской аварии на самолётах изменили схему управления векторами тяги ПД и ПМД. При выполнении ВКР сопло ПМД перед разбегом устанавливалось на определённый угол, а затем по мере набора скорости и в зависимости от времени разбега поворачивалось. Подобная методика взлёта позволяла сократить длину разбега до 140 м в штиль и менее, чем до 90 м при суммарном воздушном потоке 10-20 м/с. Самолёт отрывался на скорости 100-110 км/ч. Результаты испытаний свидетельствовали о возможности снижении расхода топлива и увеличения взлётного веса.
Вскоре произошла неприятность. 8 сентября 1980 г. в Южно-Китайском море при температуре наружного воздуха около 29 град, и полной заправке топливом произошла катастрофа. При выполнении ВКР с ТАКР «Минск» самолёт Як-38, пилотируемый лётчиком-испытателем О.Г. Кононенко, на срезе полётной палубы просел, зацепил колёсами за бруствер и, развернувшись на 120 град., ушёл под воду. Попыток катапультирования лётчик не предпринимал, не исключено, что он потерял сознание. Корабль немедленно начал циркуляцию. Испытатель высокого класса, немало сделавший для авиации, за два года до этого зачисленный в группу космонавтов для полётов на пилотируемых «Буранах», погиб. Самолёт затонул на глубине 92 м. Через несколько дней его поднял пришедший из Владивостока морской спасатель «Жигули» и доставил во Владивосток. 20 декабря 1980 г. О.Г. Кононенко был похоронен на кладбище в Жуковском. Дешифрирование средств объективного контроля показало, что отказов не было. Однако когда ещё раз проанализировали направление воздушных потоков на палубе, выяснили, что у носового среза происходит его резкое торможение, приводящее к существенному снижению подъёмной силы крыла и, как следствие, просадке самолёта. Чтобы ламинизировать поток, убрали носовой ограничительный брус, установили дефлекторы, экраны и приняли другие меры.
После доработок палубы и установки на самолёте дублирующей автоматической системы поворота сопла ПМД, исследования по ВКР продолжили. На основании их составили соответствующие рекомендации и направили их в части.
Постановление комиссии Совмина по военно-промышленным вопросам о глубокой модернизации самолёта Як-38 состоялось 27 марта 1981 г. В следующем году ОКБ приступило к проектированию самолёта Як-38М.
Два прототипа самолёта были построены в 1982 г., и 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (борт «82») первое висение, а 10 февраля 1983 г. – полет по «полному профилю». Заводские испытания проводились с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего начался этап государственных совместных испытаний, завершившихся в конце 1983 г., и выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство.
Самолёт Як-38М явился попыткой повысить возможности самолёта за счёт более мощных двигателей. Для упрощения методики ВКР усовершенствовалась система управления, расширялась также номенклатура вооружения.
Некоторые изменения претерпел фюзеляж, сверху воздухозаборников ПД укрепили рёбра, переднюю стойку шасси сделали управляемой.
В состав силовой установки вошли усовершенствованные НПО «Союз» двигатели ПМД Р-28-300 с горизонтальной тягой 7300 и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ довели тягу нового ПД типа РД-38 до 3250 кгс. Угол установки сопла переднего ПД оставили без изменений, а сопло заднего сделали двухпозиционным: (+5,5 град от «В» ) с временем перекладки 3 с.