Авиация и космонавтика 2008 03 — страница 14 из 24

ВВС приходилось экономить топливо и прочие ресурсы, долги за которые советской стороне достигли уже неприличных размеров. Ужимались планы боевой подготовки, летать приходилось меньше, а при отработке боевого применения всё чаще использовали мелкие практические бомбы П-50 и агитационные АГИТАБ без взрывчатки, предназначавшиеся для разбрасывания пропагандистских материалов. Никакими листовками они, конечно, не начинялись, а в качестве содержимого в их объёмистые корпуса набивали накопившиеся в библиотеках и на складах всевозможные издания идеологического толка с материалами бесчисленных партийных съездов и пленумов, списывать которые в макулатуру раньше запрещалось. Популярной была шутка, что АГИТАБ стоит снаряжать пачками введённых в стране карточек на сахар, спиртное и прочие товары, бомбардируя вероятного агрессора с тем, чтобы тот в ужасе отступился от своих замыслов захватить страну повального дефицита.

В последние годы эксплуатации полк в Быдгоще лишился ещё двух самолётов, к счастью, без жертв, но при обстоятельствах довольно курьёзного толка. 23 мая 1985 года при отработке бомбометания с кабрирования вместе с учебной бомбой П-50 с подвесок «спарки» сошли и подкрыльевые ПТБ. При большом угле тангажа самолета слетевшие баки ударили о стабилизатор. После удара лётчики ощутили резкое ухудшение управления, к тому же хвост машины стало сильно трясти. На движение ручки самолёт отзывался всё хуже и хуже, грозя вовсе потерять управляемость. Оставалось только катапультироваться, но перед покиданием кабины кто-то из пилотов включил автопилот. Брошенный ими самолёт, однако, падать не собирался и продолжал кружить над полигоном, набирая и теряя высоту. Выполняя виражи и распугивая других лётчиков, он несколько раз прошёл над вышкой руководителя полётов. Тот призывал лётчиков прекратить безобразничать и грозил им всеми карами, не ведая, что те, волоча парашюты, уже бредут к вышке пешком.

Последний потерянный поляками самолёт и вовсе был разбит советским лётчиком, перегонявшим его для ремонта на завод в Барановичах 12 июня 1987 года. Резвясь по дороге, тот несколько раз включал форсаж, разгоняя машину на малой высоте до сверхзвука. На подходе к границе топливо было уже на нуле, хотя до конечного пункта оставалось ещё добрых 200 км. На беду, вблизи не было ни одного подходящего аэродрома, и лётчику пришлось катапультироваться.


В полете "спорка" Су-7У. Этот самолет после происшествия в апреле 1985 года стал знаменит как машина, способная летать без экипажа


Польские Су-7БКЛ на хранении. До самого конца эксплуатации машины сохраняли первоначальный некамуфлированный вид.


Су-7У но стоянке военного музея в Кракове


История на том не завершилась: поскольку вина лётчика была налицо, советская сторона согласилась возместить потерю, передав полякам аналогичный Су-7БКЛ. Принадлежавший к 80-й производственной серии самолёт был выпущен ещё в мае 1972 года и эксплуатировался больше 15 лет, по всей видимости, в одной из исследовательских организаций советской «оборонки», имея на борту ряд приборов и оборудования незнакомых типов, к которым, к тому же, не было документации. Кроме того, машина была поновее разбитой (ту выпустили ещё в 1967 году), за что советская сторона требовала доплаты. Поляки не соглашались, резонно указывая, что они о такой услуге не просили. Время шло, переговоры тянулись, а самолёт стоял в ожидании своей участи. В конце концов его отдали полякам, но служить самому новому польскому Су-7 пришлось недолго – с конца 1988 года началось списание машин этого типа.

В начале 1989 года полк в Быдгоще был переформирован в учебно-боевой, пересев на тренировочные TS-11 «Искра». Последние плановые полёты на оставшихся в части Су-7БКЛ и Су-7У были проведены 25 июня 1990 года – почти день в день спустя 26 лет с начала их службы в польских ВВС. К сентябрю 1990 года все машины этого типа перегнали на базу в Мержеце, где большую их часть ожидала разделка на металлолом. Однако к заслуженной технике поляки проявили должное уважение и сохранили целую дюжину «Су-седьмых», передав их в экспозиции военных музеев.

В польской авиации «Су-седьмые» прослужили примечательно долго – более четверти века, вступив в 90-е годы. Число потерянных самолётов за этот период составило 10, или 22,2% из 45 полученных машин. Самолёты проявили себя с технической стороны весьма надёжно, о чём говорит крайне невысокая доля лётных происшествий по причине конструктивно-производственных недостатков (КПН): по вине отказов и дефектов техники были потеряны только 20% от общего числа разбившихся машин, во всех остальных случаях причиной были ошибки лётного состава. В целом статистика потерь польских Су-7 являла собой просто- таки иллюстрацию к теории безопасности полётов: после нескольких лет безаварийной эксплуатации, сопровождавшейся повышенным вниманием начального периода, настала некоторая самоуспокоенность и ослабление внимания, имевшие следствием несколько разбитых один за другим самолётов; принятые меры дали убедительные результаты в виде последующей десятилетней службы без единой аварии, вновь сгладившей вопросы надёжности и безопасности, что явилось наиболее логичным обоснованием нового всплеска происшествий в начале 80-х годов, когда были потеряны пять машин. После этого аварии практически сошли на нет до самого завершения эксплуатации польских Су-7.

Надёжно вела себя система спасения самолёта, безотказно действовавшая во всех случаях её использования лётчиками. За всё время службы Су-7 в польских ВВС жертвами катастроф с их участием стали только три лётчика, что составляло треть от общего количества лётных происшествий. Происшествия со смертельным исходом имели место, лишь когда пилоты по каким-то причинам не успевали воспользоваться катапультированием. Их доля, характеризовавшаяся показателем 0,3 в общем числе потерь «Су-седьмых» по безопасности в эксплуатации позволяла считать самолёт не уступающим даже машинам следующего поколения.

(Продолжение следует)

Авиация в изобразительном искусстве

Евгений АЛЕКСЕЕНКО


РОБЕРТ ТЭЙЛОР И ЕГО САМОЛЕТЫ


Имя этого живописца, вне всякого сомнения, стало синонимом направления «Aviation Art». С именем Роберта Тэйлора напрямую связаны высочайшие достижения этого направления живописи, всё то, что принято называть классикой жанра. Продуманность композиции, виртуозная техника, богатство и насыщенность цветовых сочетаний – всё это в полной мере отличает работы Тэйлора и способствует широчайшему к ним интересу во многих странах мира.

Моё знакомство с творчеством Тэйлора началось более двадцати лет назад. В то время автор этих строк делал свои первые шаги как профессиональный художник в новейшем тогда жанре – «Aviation Art». Конечно, я был знаком с работами своих коллег по жанру – их работы регулярно печатались в популярных советских журналах, таких как «Моделист-конструктор», «Авиация и Космонавтика», «Техника-молодежи»; несколько дополняли общую картину рисунки на упаковках сборных моделей. Но все эти работы носили прикладной, иллюстративный характер и создавалось странное ощущение, что возможное совершенство уже достигнуто, двигаться дальше незачем, да и некуда.

Неужели некуда? В который раз просматривая картины великих художников-маринистов – Айвазовского, Боголюбова, Лагорио – я не переставал удивляться мастерству их исполнения и радоваться за наш российский флот, история которого получила такое достойное отображение. Тогда же я часто задавал себе вопрос – почему красота неба, облаков, и, вместе с ними, самолётов, не находят отклика у современных художников?

Так продолжалось до тех пор, пока мне на глаза случайно не попался один из номеров британского журнала «Fly Past». Просмотрев его где-то до середины, я перелистнул очередную страницу и…

То, что передо мной не фотография, я понял сразу. Никакая фотография не способна объединить в себе и динамичную композицию, и выверенные и очень эффектные ракурсы, и объёмное пространство светотени, и насыщенный и, вместе с тем, сбалансированный цветовой строй.

Передо мной была картина. Настоящая, полноценная картина, и главными её героями были самолеты, облака и солнечный свет. А над картиной два слова крупными буквами: РОБЕРТ ТЭЙЛОР.

Излишне говорить, что с того самого дня я развернул настоящую охоту за работами этого художника. Со временем мне удалось многое узнать и о творчестве Тэйлора, и о нём самом.

Роберт Тэйлор – британский живописец – родился в 1946 году.

Осознав свой талант ещё в раннем возрасте, он никогда не мыслил свою жизнь и работу вне искусства и делал всё возможное для достижения своей цели. Окончив школу в 15 лет, он никогда не работал вне связи с миром изобразительного искусства. После двух лет обучения в Школе искусств в городе Бэт (Bath) он получил работу подмастерья в багетной мастерской художественной галереи в Бэте, городе, где Роберт Тэйлор жил и работал всю свою жизнь. Достаточно опытный в технике акварели, молодой подмастерье использовал каждую возможность изучения работ других художников и, после освоения техники масляной живописи, быстро обнаружил, что может писать не хуже, чем большинство художников, чьи картины он оформлял в багет.

Вскоре галерея начала продавать картины Роберта, и владелец галереи, распознав его талант, выдвинул Роберта на работу в отдел по реставрации картин. Здесь, в процессе реставрации картин и рисунков, Роберт осваивает манеру живописи старых мастеров, что в дальнейшем стало основой его карьеры профессионального художника.

Реставрация картин требует большой точности, способности воспроизводить технику других художников, для того чтобы восстановленные участки были незаметны на общем фоне.

После 10 лет работы Роберт стал одним из наиболее известных реставраторов за пределами Лондона. Сегодня он объясняет свои многосторонние способности годами усердной работы в качестве реставратора.

После 15 лет работы в галерее Тэйлор обращает на себя внимание Пэта Барнарда, чьё издательство Military Gallery также находилось в городе Бэт, и, когда представилась возможность целиком посвятить себя творчеству художника, Роберт ни дня не раздумывал. Спустя несколько месяцев он уже видел свои работы в печати. С тех пор Military Gallery публиковало каждую его работу.