Авиация и космонавтика 2008 03 — страница 15 из 24







Роберт Тэйлор начинал свою карьеру как художник-маринист, и первые его успехи приходятся на военно-морскую тематику. Одна из таких работ восхитила лорда Льюиса Маунтбаттена, и он разместил картины Тэйлора на выставке Королевского общества художников-маринистов в Лондоне, а выставка, в свою очередь, привлекла внимание средств массовой информации. Вслед за публикацией в лондонской ежедневной газете, Тэйлор был приглашен для участия в телепрограмме ВВС. Затем последовал интерес со стороны Музея морской авиации, который, естественно, выражался в том, чтобы военно-морские сюжеты включали в себя самолёты. Это было начало пути Роберта Тэйлора в жанре «Aviation Art».

Очарованный с детства большими мощными машинами, придуманными человеком, Тэйлор без труда перешёл с одного типа «железа» к другому. Будучи художником «Старой школы», он взялся за изображение самолетов с таким же удовольствием, с каким раньше рисовал корабли. Теперь на его полотнах появились мощные, драматические небеса, написанные столь же масштабно, как морские пейзажи. Это было новое слово в жанре «Aviation Art», где прежде не было работ такого масштаба, вплотную приблизившихся к классическим образцам живописи.

Работы Роберта Тэйлора узнаваемы с первого взгляда. Художник передаёт технические подробности изображаемых объектов в лучших традициях Старых мастеров. С непостижимой виртуозностью воссоздаёт он сцены прошлого, и достичь подобного уровня под силу лишь очень немногим художникам. Поражает его внимание к деталям: сверкающий, «только что с завода» самолет, выглядящий как музейный экспонат, – не для него. Его «фирменный стиль» – изображать самолёты, несущие на себе боевые повреждения, воздействия суровой погоды, его конек – грязевые потёки снизу фюзеляжа, облупленные передние кромки крыльев, масляные пятна на капотах двигателей: самолеты полностью реальны!

Работы Тэйлора приобрели международную известность в начале 80-х. Его выставки прошли в США, Канаде, Австралии, Японии, а также в Европе. Его персональная выставка в Национальном аэрокосмическом музее в Вашингтоне стала самой популярной выставкой из всех проводившихся ранее. Картины Тэйлора хранятся в коллекциях крупнейших авиационных музеев, в офисах и частных коллекциях, а репродукции с его работ уже много лет являются предметом гордости коллекционеров по всему миру. Дополнительную ценность репродукциям добавляет тот факт, что абсолютное большинство из них подписаны, помимо самого Тэйлора, людьми, каждый из которых сам по себе является легендой мировой авиации: знаменитые асы Второй Мировой войны Дуглас Бэйдер, Джонни Е. Джонсон, Адольф Галланд, Эрих Хартманн, Эрих Рудорффер, Сабуро Сакаи, Арсений Ворожейкин; пилоты бомбардировочной авиации Билл Рейд, Джимми Дулитл, Боб Морган (Memphis Belle), Джорж Буш-старший; авиаконструктор Том Сопвич и многие другие. Многие работы подписаны более чем десятью асами, зачастую, бывшими противниками.

Сегодня мы представляем несколько репродукций работ Роберта Тэйлора. Многие из вас, возможно, впервые познакомятся с его творчеством, а, познакомившись, будут по-другому оценивать работы других мастеров жанра «Aviation Art», в том числе и российских. На мой взгляд, бояться этого не следует – конкуренция всегда была одним из величайших изобретений человечества. Верно и другое – соревноваться с Тэй- лором, а, тем более, превзойти его, очень и очень непросто. Мэтр продолжает работать, позиций сдавать не собирается, и в самое ближайшее время мы увидим его новые шедевры.

В статье использована общедоступная информация сети «Интернет» К сведению читателей: в ноябре, в Москве в выставочном зале "Тушинский" пройдет первая российская выставка "Авиация в изобразительном искусстве"


Работы Роберта Тэйлора






Ил-АМ-42, 1-й экземпляр на заводских испытаниях, ноябрь-декабрь 1943 г.


О.В. РАСТРЕНИН

"Простая" история самолета Ил-8

Весной 1943 г. но заводе № 18 цехом окончательной сборки были завершены работы по тяжелому штурмовику Ил-2М и начались предварительные заводские испытания. Целью наземных и летных испытаний являлась полная доводка машины, винтомоторной группы и выявление эксплуатационных особенностей самолета для подготовки его к передаче на официальные заводские испытания.

Уже к 1 мая были закончены наземные испытания бомбардировочного и стрелково-пушечного вооружения, и самолет "перевезли в тир для горячего отстрела оружия". Все вооружение работало безотказно. Серьезные претензии были только к оборонительной пулеметной установке, так как ее отстрел вообще не удалось произвести "ввиду задержек в механизме подтяга".

После отработки системы уборки и выпуска шасси началась летная часть программы предварительных заводских испытаний. На самолете устанавливался опытный воздушный винт АВ-5л-18А диаметром 4,0 м производства завода № 35.

На первой же рулежке обнаружилась "течь через манжеты цилиндровой группы (типа Ротол)"винта. Как следствие, моторное масло, попадая в корпус цилиндра, выбрасывалось "центробежной силой через стакан, смазывая резьбу стакана и лопасти, а также поверхности, обеспечивающие необходимую затяжку лопастей". Это приводило "к произвольному проворачиванию лопасти в стакане".

Устранение выявленных дефектоввинтовой группы затянулось до конца мая. Поэтому полеты по программе заводских испытаний начались лишь в следующем месяце. По некоторым данным первый полет Ил-2М выполнил 2 июня. Все полеты проводились при полетном весе 6570 кг (без бомб и боезапаса к пушкам и пулеметам).

По летным данным самолет Ил- 2М оказался значительно лучше серийного Ил-2 АМ-38ф. Так, максимальная скорость горизонтального полета достигала 470 км/ч. Однако из-за сильной тряски мотора и винта, которая обнаружилась в первом же полете, летные данные самолета в полном объеме снять не удалось. Тряска появлялась при оборотах винта 2220 об/мин и ниже. Причем "при утяжелении винта"тряска увеличивалась "до размеров, препятствующих нормальному полету". Кроме этого, "при резкой даче газа наблюдался заброс оборотов винта на 150-200 об/мин при очень быстром восстановлении (3-4 сек)". Раскрутки винта не было.

Самолет демонстрировал вполне приличные пилотажные качества. При наборе высоты, в горизонтальном полете и на планировании штурмовик был устойчив во всех плоскостях. Устойчивость оказалась даже несколько излишней. В отчете по испытаниям отмечалось, что "при возникновении крена при болтанке самолет не быстро возвращается в горизонтальное положение и требует значительных усилий для выравнивания". Эффективность триммера элерона оценивалась как недостаточная. При вводе самолета в разворот для создания крена требовались значительные усилия. Заметного запаздывания в реагировании на отклонение рулей не наблюдалось. Посадка, даже без щитков, производилась без затруднений. Отклонение рулей было вполне достаточным.

На рулежке и взлете самолет хорошо выдерживал прямолинейное движение, был "послушен к тормозам", тенденций к подъему хвоста и развороту не имел. Самолет быстро набирал скорость и отрывался от земли.

Мотор работал устойчиво без признаков детонации, показывая хорошую приемистость. Новая схема размещения водо- и маслорадиато- ров оказалась вполне удачной: температура воды и масла на всех режимах полета находилась в пределах нормы. В то же время воздушный пылефильтр ЦАГИ не обеспечивал требуемых значений надцува воздуха на номинальном и взлетном режимах. Требовалось изменить его конструкцию. Для надежной работы водосистемы предлагалось повысить давление воды на входе в помпу путем увеличения диаметра пароотво- дящих трубок от блоков цилиндров до 14-16 мм (вместо 12 мм) и диаметра компенсационной трубки до 40 мм (вместо 33 мм). Кроме этого, в маслосистему самолета было необходимо ввести приспособление, обеспечивавшее "зошпринцовкумасла в систему мотора перед запуском". Дело в том, что в связи с введением поддона картера "мотор значительно осушился" и при запуске работал без подачи масла (по манометру) в течение 5-10 сек.


Су-6 М-71ф но государственных испытаниях, 1943г.


В общем, по летным, пилотажным и эксплуатационным возможностям новый штурмовик производил вполне благоприятное впечатление, но постоянная тряска не позволяла нормально летать.

В начале июля заводом № 35 был подготовлен еще один экземпляр винта АВ-5л-18А с улучшенной аэродинамической балансировкой и передан в Куйбышев на 18-й завод для производства летных испытаний. При полетах с этим винтом тряска уменьшилась, но окончательно ликвидировать тряску все же не удалось. Теперь тряска появлялась при несколько меньших оборотах – 2200 об/ мин. Мотористы считали, что при соответствующей доводке винта тряска прекратится. Однако в ходе совместных 100-часовых испытаний на заводе № 24 моторов АМ-42 и опытного флюгерного винта АВ-7л-18А (лопасти винта выполнялись по одному чертежу с АВ-5л-18А) в июле произошли аварии двух моторов (зав. № 4226 и 4229). В обоих случаях разрушились демпферные пружины муфты сцепления приводного центробежного нагнетателя с коленчатым валом. Ни один из этих моторов не наработал 25 режимных часов на стенде. На "разборе полетов" специалистам завода № 35 пришлось напомнить членам комиссии, что еще в июле 1941 г. первый образец винта серии АВ-5л прошел заводские 100-часовые испытания на опытном моторе М-90. Никакой тряски не наблюдалось. На Ил-2М срочно установили серийный винт АВ-5л-158 диаметром 3,6 м. Тряска исчезла. Стало ясно, что ссылки на недора- ботанность винтов справедливы лишь отчасти. Главный конструктор мотора А. А. Микулин запретил полеты с АМ-42 с винтами диаметром 4,0 м. Было решено определить частоты собственных колебаний воздушного винта и системы "коленчатый вал – редуктор" мотора.

Поскольку летные данные Ил-2М с винтом АВ-5л-158 снизились почти до уровня обычной "двойки", то о предъявлении новой машины на государственные испытания в установленные сроки не могло быть и речи. По этой причине наркомат авиапромышленности по согласованию с ГОКО своим приказом от 12 июля перенес на 15 сентября срок передачи Ил-2М на испытания. В этой связи 7 августа Ил-2М с винтом АВ- 5л-158 перелетел в Москву на завод № 240, где предполагалось продолжить доводку машины и провести весь цикл официальных заводских испытаний.