Если кто полагал, что поступление реактивной техники существенно облегчит участь инженерно-технического состава, то самолёт Як-38 свидетельствовал о несостоятельности подобных убеждений. Корабельная авиация создавалась самоотверженным трудом ОКБ, НИИ и личного состава частей авиации ВМФ.
29 июня при проходе Корейского пролива крейсером «Минск» его личный состав отдал дань памяти и мужеству русских моряков, принявших бой у о. Цусима в мае 1905 г.
3 июля 1979 г. ТАКР «Минск» бросил якорь в бухте Стрелок, ставшей ему местом постоянной приписки. На корабль прибыл начальник Главного штаба ВМФ адмирал Г.М. Егоров; командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А.А. Мироненко, командующий авиацией ТОФ генерал-лейтенант авиации И.А. Портянченко, поздравившие личный состав корабля с завершением похода. За 131 сутки состоялось 20 лётных смен с выполнением 230 полётов, налёт составил 50 часов.
После прибытия корабля на ТОФ в соответствии с установившимися традициями провели конференцию с присутствием более 70 человек, включая конструкторов самолёта и двигателей, а также директора Саратовского авиационного завода и др. В конференции принимали участие командующий ТОФ адмирал Н.Н. Маслов и командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А.А. Мироненко. Вопросы боевых возможностей на конференции не были главными, основное внимание уделили надёжности авиационной техники, недостаткам корабельных систем, организации и руководству полётами. Утверждённый план мероприятий включал 153 пункта различной важности.
Конструкторские бюро и промышленность приступила к изучению предложений, были выработаны рекомендации по предельному полётному весу самолёта в зависимости от условий взлёта.
В августе 1979 г. летчики приступили к плановым полётам, которые проходили сложно, о чём свидетельствовали пять лётных происшествий за год, четыре из которых связаны с отказом ПД. Одно происшествие закончилось гибелью лётчика.
С началом войны в Афганистане предусматривалась проверка боевых возможностей Як-38 в реальной (боевой) обстановке. К 16 апреля 1980 г. формирование отдельного отряда из 42 чел. завершилось. В него зачислили четырех лётчиков морской авиации: полковника Ю.Н. Козлова, майоров А.П. Кривулю, Е.М. Алифанова, В.Г. Панасенко и других. Отряд укомплектовали четырьмя самолётами Як-38, доставленными транспортным Ан-22 на аэродром Шинданд, превышение которого над уровнем моря составляло 1410 м. Трудно представить более неблагоприятные условия для базирования и эксплуатации Як-38. На аэродроме построили ВПП длиной 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. Потребовалось лишь пять взлетов с коротким разбегом и один по вертикали, чтобы вывести полосу из строя.
Из-за большого превышения аэродрома вертикальный взлёт оказался возможным только при снижении полетного веса самолёта до 8 200 – 8 500 кг. В этом случае радиус полёта самолёта с двумя бомбами по 100 кг не превышал 30-50 км.
При взлёте с БВПП по-самолётному Як-38 отрывался на скорости 390 км/ч (в стандартных условиях – 330-335 км/ч) радиус полёта с нагрузкой в 500 кг достигал 190 км (хотя и эти приводимые данные вызывают некоторое сомнение). Отряд пробыл в Афганистане относительно недолго: с 19 апреля по 25 мая. За этот период было выполнено 107 полётов, в число которых вошли 12 боевых вылетов. Общий налёт составил 49 ч 25 мин. Не обошлось без лётных происшествий. В одном из полётов на режиме висения произошёл отказ двигателя, и самолёт, пилотируемый полковником Ю. Н. Козловым, впоследствии награждённым орденом Красного Знамени, с большой вертикальной скоростью ударился о землю. Лётчик получил серьёзную травму позвоночника и долго лечился.
А тем временем продолжались выходы ТАКР на боевую службу, и дальнейшее освоение самолётов Як-38 продолжалось. По мнению Заслуженного военного лётчика СССР полковника Н. П. Едуша, на боевой службе большое значение приобретала уверенность в своих силах и безотказности техники. В связи с этим много времени уделялось тренажам, на которые планировалось до двух часов ежедневно. Особое внимание уделялось действиям в особых случаях полёта. Это можно понять, принимая во внимание, что лётчикам при отказах техники приходилось рассчитывать на свои силы, и правильное решение приобретало особое значение. При этом учитывалась возможность посадки на авианесущий корабль, входивший в состав корабельной группы.
Штаб авиации ВМФ довольно часто проявлял мелочную опеку и своими бесчисленными указаниями тормозил освоение техники. Уже упоминавшийся Едуш приводит такой случай. Согласно плану во время похода ТАКР «Киев» в 1980 г. предполагалось произвести два пуска ракет Р-60 (ракета ближнего воздушного боя с тепловой головкой наведения). Кто именно будет производить пуск, держалось в секрете, а возможно, и просто их не назначали, поэтому готовились все лётчики. Пуск решили произвести в момент, когда в непосредственной близости не было кораблей сопровождения НАТО. В назначенный день на палубу ТАКР подняли из ангара один самолёт и начали его предполётную подготовку. Пуск ракеты поручили произвести Едушу. День был лётным: слабая дымка, ветер 2-3 м/с. Маршрут и профиль полёта рассчитывался так, чтобы исключался захват тепловой головкой самонаведения солнца или корабля сопровождения. Дальнейшее описывает сам исполнитель.
«После взлёта и набора высоты с удаления 20 км я развернулся на боевой курс, в это время с корабля запустили тепловую цель, которая была обнаружена на удалении 15 км, и сразу же в наушниках прозвучал чёткий сигнал о её захвате головкой самонаведения ракеты. По заданию первый пуск я произвёл с удаления 8 км. При сходе ракеты с направляющей у самолёта создался небольшой крен, образовался большой шлейф, и ракета пошла но цель. Мишень была поражена. Пуск второй ракеты произведён с дальности 10 км. Во время пуска ракет весь экипаж корабля, свободный от вахты, высыпал на палубу».
Пуск ракеты с Як-38
После пуска ракет отправили донесение в штаб авиации. Результат оказался неожиданным, но в стиле руководства морской авиацией. Вместе с поздравлениями были объявлены выговоры заместителю командующего авиацией СФ по корабельной авиации Н.Ф. Логачёву и Едушу за несвоевременный доклад о подготовке к пуску ракет.
На боевой службе изрядно досаждали натовские самолёты, которые вели себя довольно нахально. И опять Едуш, отличавшийся большой наблюдательностью вспомнил о случае, который только случайно не закончился неприятностью. По действующим правилам о проведении учений в международных водах, особенно с применением оружия, даётся предварительное и оповещение, и поднимаются определённые сигналы на корабле. Этот эпизод он описывает так: «Выхожу на боевой курс, пикирую, уже марка прицела на цели, палец на гашетке. И вдруг вижу, справа приближается греческий самолёт типа «Канберра». В голове проносится мысль: он попадёт под огонь моих пушек. И другая: ведь мы давали заявку на проведение стрельб (правда её могли и не довести до экипажей, прим авт.). Я открываю огонь. Трасса проходит перед «Канберрой». Самолёт резко взмыл вверх, потерял скорость, чуть не свалился, и больше к нам не приближался».
В 1981 г. ТАКР «Киев» принял участие в учении «Запад-81», которое проводилось на территории Белорусского и Прибалтийского военных округов, включая акваторию Балтийского моря. Большинство полётных заданий было выполнено успешно. В ходе учения корабль посетил Министр обороны маршал Советского союза Д. Ф. Устинов, его заместители, а также министры стран-участниц Варшавского Договора. Высокие руководители ознакомились с кораблём и его оборудованием, встречались с личным составом.
В период нахождения на корабле Устинов дал согласие на увеличение водоизмещения очередного строящегося корабля проекта 1143.5 и оборудование его трамплином.
Именно в штурмовом полку авиации СФ решили отмечать лётчиков, выполнивших 50, 100 и более посадок на корабль. И были свои безусловные лидеры.
К этому времени были изучены особенности полётов самолётов Як- 38 с корабля пр. 1143 и выработаны соответствующие рекомендации.
Вертикальный взлёт при отсутствии качки возможен с любой ВППл, а при качке – с четвертой по шестую. При качке отрыв следует производить в момент перехода палубы из левого в правый крен. Отслеживание колебаний при кренах до 6 град, не требуется, так как боковое перемещение палубы относительно невелико. Самолёт над палубой необходимо балансировать без кренов относительно плоскости горизонта с выдерживанием направления относительно оси полётной палубы. Влияние отражённой струи проявляется до 3-5 м, скорость движения корабля воспринимается только через скорость результирующего воздушного потока. После отрыва самолёт «висит» на ручке с расходом на себя до 1/6 полного хода. Потребный расход на висении и доворотах достигает 2/3 полного хода. Разгон производить под углом не менее 20 град, влево от оси палубы.
При качке порядка 6-7 град, для выдерживания высоты частота перемещения РУД и диапазон изменения оборотов увеличивается примерно в два раза, а расход мощности струйных рулей достигает 65-70 % от располагаемой.
В начале 1983 г. на заседании Военного совета ВМФ командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации Г.А. Кузнецов доложил, что с 6 октября 1976 г. самолёты Як-38 выполнили 32 000 полётов. Но основное внимание он уделил недостаткам самолёта: низкая тяговооружённость, отсутствие РЛС; неудовлетворительная продольная балансировка при рассогласовании тяги двигателей и нарушение их устойчивой работы из-за попадания на вход выхлопных газов; высокие удельные расходы топлива и низкое аэродинамическое качество сверхзвукового крыла, что не позволяет увеличить тактический радиус; мала дальность ракет, имеющих радиокомандную систему наведения; малы запасы мощности реактивного управления и путевой устойчивости на режимах
вертикального взлёта и посадки; невозможность выполнения полётов при обледенении; высокий уровень вибраций, тепловых и акустических нагрузок, а также недостаточная эксплуатационная технологичность.