После получения рекомендации в частях началось освоение полётов с ВКР. Одним из первых эту методику освоил командир полка майор Ю.И Чурилов, впоследствии удостоенный звания Героя Советского Союза.
Освоение ВКР лётным составом, безусловно, способствовало оживлению полётов самолётов Як-38, о чём свидетельствует, например, переход третьего корабля «Новороссийск», принятого в состав ВМФ в 1982 г., на ТОФ. Транспортными самолётами Ан-12 с ТОФ доставили 14 Як-38 и два Ка-25Ц. 11 мая 1983 г. на ТАКР перелетели 16 Ка-27, на следующий день 12 Як-38 и два Як-38У. Походный штаб возглавил зам. командующего ВВС ТОФ полковник П.П. Иванов.
Этот корабль поступил в состав ВМФ с опозданием на три года. В частности, авторы труда «Военно- морской флот СССР 1945-1991» В.П. Кузин и В.И. Никольский объясняют причину задержки следующим: «Генеральный конструктор А.С.Яковлев, как оказалось, без всяких серьёзных обоснований и масштабных исследований предлагает оборудовать «Новороссийск» (третий корабль типа «Киев», заложенный после спуска со стапеля «Минска») так называемыми «газоотводными устройствами», представляющими собой огромные (с переменным диаметром 3-5 м) шахты в палубе, выведенные за борт и отводящие газовые струи СВВП, с целью улучшения их взлётных характеристик. Переделываются заново уже собранные корпусные конструкции, «уродуется» корабль. Но техническая авантюра лопается, как мыльный пузырь. Корабль возвращается в исходное состояние. В результате же этого эксперимента срок его сдачи переносится с 1979 на 1982 г.».
Даже в настоящее время трудно оценить, действительно ли они сорвали постройку последующих кораблей, которые могли бы составить будущее ядро авианосного флота? Однако, как говорится, нет худа без добра. На крейсере «Новороссийск» несколько улучшили бытовые устройства, каюты лётного состава разместили по правому борту, изолировав от помех.
ТАКР "Новороссийск"
14 мая 1983 г. ТАКР «Новороссийск» покинул Чёрное море и через Средиземное вышел в Атлантический океан. В Северной части Атлантики самолёты Як-38 стали летать значительно увереннее, запуски двигателей срывались не так часто. На корабле в этот период осваивался ВКР. Инструкторами были лётчики- испытатели полковник В. Васенков и подполковник М. Тогохов.
Авиагруппа принимала участие в нескольких учениях, проводимых по плану СФ. С июня по август, во время стоянки ТАКР «Новороссийск» на рейде Североморска, лётчики тренировались во взлётах с коротким разбегом на береговом аэродроме. За 4 мес. с этого корабля выполнено свыше 600 полётов, в том числе проведено 120 ВКР.
17 октября 1983 г. группа кораблей, включающая ТАКР «Новороссийск», взяла курс на ТОФ через Атлантический, Индийский, Тихий океаны в Японское море с заходами в Луанду, Мозамбик, Сокотру, Мадрас, Камрань.
19 декабря 1983 г. в Индийском океане впервые был выполнен ВКР парой самолётов. В период похода было организовано дежурство двух пар самолётов в «готовности к вылету», произведено несколько перехватов иностранных самолётов.
27 февраля 1984 г. корабли прибыли на ТОФ. Таким образом, в составе ТОФ оказались два ТАКР.
Ещё в период, когда самолёты Як- 38 демонстрировали свои возможности на ПКР «Москва», решили проверить возможность применения самолётов Як-38 с судов, имеющих ровные площадки. По приказанию главкома ВМФ на контейнеровозе «Агостиньо Нето» в Николаеве было выполнено около двадцати полётов. Для этого на палубе соорудили площадку из бетонных плит размером 25x25 м., с которой выполнено около 20 полётов. Первую посадку 14 сентября 1983 г. выполнил лётчик- инспектор боевой подготовки авиации ВМФ полковник Ю.Н. Козлов, затем полковник Г.Л. Ковалёв, подполковники В.И. Кучуев и др. Полёты проходили до 29 сентября 1983 г. Государственные испытания на контейнеровозе «Николай Черкасов» проводили летчики-испытатели НИИ ВВС В.В. Васенков и А.И. Яковенко.
К исходу 1983 г. можно было подвести итоги усилий по повышению надёжности самолётов Як-38. Выяснилось, что если в начале эксплуатации самолёта Як-38 налёт на один отказ составлял 1,2 ч, что является своеобразным антирекордом, то за первые десять лет эксплуатации надёжность самолёта и его систем удалось довести до 23 ч. на отказ. Это свидетельствовало о наличии определённых успехов. На других самолётах, например, Су-17, также далеко не очень надёжных, налёт на отказ составлял примерно 50 ч.
ВВС СФ и ТОФ прилагали немалые усилия, чтобы несмотря на постоянные доработки, обеспечить регулярные, без длительных перерывов полёты на Як-38. А так как полёты с корабля представляли известную сложность, им уделялось первостепенное значение. В этот период перебоев с поставками топлива ещё не было. Тем не менее добиться систематических полётов с кораблей оказалось невозможным по многим причинам. Самолёты Як-38 базировались на трёх кораблях пр. 1143 «Киев», «Минск», «Новороссийск», вошедших в боевой состав ВМФ соответственно в 1976, 1978 и 1982 гг.
Полёты самолётов Як-38 могли проводиться и проводились со стационарных аэродромов, но это не отвечало их основному назначению – они были корабельными. Полёты с корабля – это существенно более высокий уровень лётного мастерства и отличающаяся психология. С кораблями тоже не все оказалось в порядке. Они довольно часто простаивали: в 1986-1987 гг. ТАКР «Новороссийск» проходил навигационный и доковый ремонты; «Минск» с мая 1986 г. до постановки в усиленный навигационный ремонт 15 апреля из-за выхода из строя покрытия полётной палубы обеспечивал полёты только вертолётов.
Тем временем истощалось терпение у довольно покладистого лётного состава. Летчики ВВС ТОФ 23 декабря 1987 г. направили письмо в комитет партийного контроля при ЦК КПСС. Это был документ с оценкой самолёта Як-38. Предложения примерно такого же содержания неоднократно направлялись Минавиапрому ещё в 1983 г.
На 1 января 1988 г. в авиации ВМФ находилось порядка 150 Як-38, в том числе 25 учебных. В декабре 1989 г. в среднем 10-12 Як-38 простаивали из-за негерметичности топливных баков. В 1990 г. до 30 самолетов находилось на доработках.
Интенсивность полётов самолётов Як-38, и ранее вызывавшая неоднократные и справедливые нарекания, к этому периоду достигла критического значения. В дополнение к известным причинам, нарушавшим регулярность полётов, добавились перебои со снабжением топливом и запасными частями. Полёты становились настолько редкими, что терялся их смысл. Руководство авиацией ВМФ проявляло непонятное усердие, организуя доставку Як-38 на авиаремонтный завод в Евпаторию для очередных доработок. Так они впоследствии достались Украине. Последний полёт самолёта Як-38 состоялся в Саках в июне 1991 г. На взлёте он потерпел катастрофу, после чего полёты на Як-38 больше не возобновляли.
Як-38У но дне авиации в г. Жуковский
Як-38 на постаментах
За первые 14 лет наиболее интенсивной эксплуатации (1974 – 1988 гг.) самолёты Як-38 налетали более 30 тыс. ч. За этот период произошло 37 лётных происшествий: восемь катастроф, двадцать одна авария и восемь поломок. Случаев катапультирования с Як-38 было много, и не все они заканчивались благополучно.
Боевые возможности самолёта Як- 38, построенного в соответствии с ТТТ, с самого начала не в полной мере учитывали специфику самолётов морской авиации. Объединенными усилиями ОКБ, НИИ, инженерно- авиационной службы удалось значительно повысить надёжность самолёта и его боевые возможности. Освоение самолёта затруднялось сложностью отработки принятой схемы самолёта с комбинированной силовой установкой. В этом направлении конструкторы сделали всё, что могли.
Самолёту Як-38, как уже отмечалось, судьба отвела быть первым корабельным самолётом морской авиации ВМФ. Одновременно с этим он знаменовал появление в составе ВМФ кораблей нового класса – авианесущих крейсеров.
Создание подобных самолётов было безусловным достижением отечественного самолётостроения. Попытка возложить на Як-38 решение задач, свойственных сухопутным боевым самолётам, оказалась на данном этапе ошибочной и привела к утрате интереса к этому направлению.
Безусловный интерес для ВМФ представляют испытания, показавшие возможность выполнения полётов с контейнеровозов, как бы превращавших их в лёгкие авианосцы с СВВП.
При разработке самолёта конструкторам удалось показать, что возможна постройка самолёта с комбинированной силовой установкой, и более того, вопреки сомнениям скептиков, она обеспечивает оперативную технику взлёта и посадки с коротким разбегом и пробегом.
На самолёте впервые в мире была отработана и спасла жизнь многим лётчикам оригинальная система автоматического покидания самолёта в критических ситуациях.
Полученные при испытаниях и практических полётах данные были тщательно изучены и использованы при проектировании и строительстве кораблей и самолётов нового поколения.
Одно является несомненным: самолёт Як-38 знаменовал эру корабельной авиации и открыл путь самолётам на корабль, и уже по этой причине он навечно вошел в историю отечественной авиации и флота.
Як-141
Постановление о разработке истребителя-перехватчика корабельного базирования с вертикальным взлётом и посадкой Як-41 состоялось в 1977 г. В конце 1978 г. заложили откорректированный в связи с предполагаемой заменой самолётов Як- 38 на Як-41 проект четвёртого ТАКР "Баку" (с 1991г. "Адмирал флота Советского Союза Горшков").
Шеф-пилот фирмы А. А. Синицын впервые поднял Як-41 (в последствии – Як-141) в воздух 9 марта 1987 г. и произвёл обычный полёт по-самолётному, 29 декабря 1989 г. осуществлено первое висение, а 13 июня 1990 г. – полёт по полному профилю, и только 26 сентября 1991 г. тот же лётчик произвёл посадку на ТАКР "Адмирал Горшков" (на этом корабле в сравнении с другими подобного же проекта полетную палубу удлинили на 11 м, предусмотрели газоотбойный щит с водяным охлаждением, задержники, подпалубные колодцы под соплами ПД и ПМД и др.). Через час после посадки первого самолёта произвел поса