Следует отметить, что некоторые варианты ПТУР «HJ-8» производятся в Пакистане под названием «Бактар Шикен».
HJ-9 - усовершенствованный вариант Н J-8 с большим радиусом действия.
Н J-9A более легкий вариант ПТУР HJ-9 имеет командную линию наведения миллиметрового диапазона и инфракрасную систему сопровождения цели в темное время суток. ПТУР HJ-9B имеет лазерную систему наведения.
LT-2 (Лей Тинг) - первая управляемая авиационная бомба (УАБ) разработки китайской компании СНЕТА с лазерным наведением была показана в октябре 2006 года на «Аэрошоу Чайна 2006».
Китай начал разрабатывать УАБ с лазерным наведением с конца 80-х годов, но без известного успеха до проекта LT-2. Неизвестная модель УАБ с лазерным наведением была показана на истребителе-бомбардировщике JH-7 в начале 2002 года. JH-7 был оснащен подвесным контейнером лазерного целеуказания.
LT-2 имеет значительное внешнее сходство с российской УАБ КАБ-500Л. Применение на УАБ LT-2 полуактивной лазерной ГСН требует «подсветки» цели с борта самолета-носителя, другого ЛА или с земли. Дальность «подсветки» имеющимися лазерными системами целеуказания составляет с борта ЛА 15 км, с земли - 7 км. Круговое вероятное отклонение от цели (КВО) - 6,5 м. Дальность сброса УАБ до цели может составить более 10 км.
УАБ LT-2 начала поступать на вооружение НОАК в 2003-3004 г.г. В качестве носителей могут использоваться штурмовик Q-5 и многоцелевые истребители JH-7, FC-1, J-8B и J-10.
Существенным недостатком систем ВТО с лазерным наведением является необходимость прямой видимости цели для ее «подсветки». Данный недостаток устранен в системах ВТО, разрабатываемых по аналогии с американской программой JDAM (Joint Direct Attack Munition).
Испытания ракеты HJ-9
Корректируемая авиабомба с лазерным наведением LT-2
Планирующая авиабомба LS-6
Программа JDAM является наиболее оптимальным решением исходя из критерия «стоимость-эффективность», позволяющим обычные неуправляемые авиационные бомбы превратить в ВТО за счет размещения на них дополнительного комплекта навесного оборудования, позволяющего осуществить коррекцию траектории полета по данным ГСНС. Комплект оборудования, как правило, включает: компьютер, ИНС, приемник сигналов GPS, а также механизмы управления рулями хвостового оперения.
В США с 1998 года компанией Боинг осуществляется серийное производство указанных комплектов для оснащения авиабомб МК-84 и BLU-109 калибра 900 кг, МК-83 - 450 кг и МК-82 - 225 кг. В качестве носителей используются бомбардировщики В-1, В-2, В-52 и тактические истребители F/A-18 и F-16.
Преимуществами данных АСП являются: всепогодность, высокая точность, малая стоимость и возможность боевого применения по принципу «запустил и забыл».
В Китае компанией CASC разрабатывается несколько УАБ с коррекцией от спутниковых систем навигации типа FT-1 и FT-3, которые демонстрировались на салоне «Аэрошоу Чайна 2006».
Основными направлениями совершенствования АСП, разработанных по программе JDAM, являются: повышение точности боевого применения, снижение стоимости и увеличение дальности полета за счет оснащения складывающимися полукрыльями.
LS-6 (Lei Shi) - высокоточная планирующая авиабомба калибра 500 кг, которая для коррекции траектории полета может использовать спутниковые системы навигации.
LS-6 разрабатывается Луаянским центром оптико-электронных технологий с 2003 года. Отмечается, что в 2006 году проведено более 10 успешных испытаний бомбы с истребителя-бомбардировщика J-8B. При сбросе бомбы на высоте 8000 м дальность полета составляет 40 км, на высоте 10000 м - 60 км. Круговое вероятное отклонение бомбы от цели составляет не более 15 м.
LS-6 также демонстрировалась на «Аэрошоу Чайна 2006». Информации о принятии LS-6 на вооружение НОАК не отмечалось. До ввода в строй в ближайшие 10 лет китайской спутниковой системы навигации «Бейдоу» использование иностранных систем спутниковой навигации, таких как американской GPS и российской Глонасс, рассматривается, хотя и временным, но существенным недостатком.
Разработке и производству высокоточного оружия класса «воздух-поверхность» в Китае уделяется приоритетное внимание.
В классе крылатых ракет «воздух-поверхность», где конкурируют предприятия СНЕТА корпорации CASIC и предприятия HAIG корпорации AVIC II, достигнуты значительные успехи. Вместе с тем, сохраняется отставание на 10-15 лет от ведущих западных образцов ПКР, которое компенсируется закупкой российских вооружений.
Оптико-электронный контейнер
Разработка и производство УР для поражения наземных целей является слабым местом ракетострои-тельного сектора ОПК Китая. Китай пока не производит ракеты, возможности которых можно было бы сравнить с американской ракетой «Мей-врик» с инфракрасной и телевизионной системой наведения, а также с ПТУР «Джэвлин» с инфракрасной системой наведения или AGM-114 «Хелфайр» с лазерной системой наведения.
Наиболее динамично развиваются программы разработки УАБ с лазерным наведением и наведением с использованием спутниковых систем навигации, аналогичных американской программе JDAM, однако запаздывание с развертыванием национальной системы спутниковой навигации «Бейдоу» не позволяет рассчитывать на эффективное использование УАБ типа LS-6 в ближайшем будущем.
О.В. Растренин
"Простая" история самолета Ил-8
Ил-АМ-42, 1-й экземпляр на Заводских испытаниях, зима 1943г.
Первый испытательный полет Ил-АМ-42, в котором планировалось определить расход горючего на различных режимах, длился 55 минут и был прекращен вследствие самопроизвольного возрастания давления наддува. На посадке вновь отказали тормоза левого шасси. Работа по замене тормозов, свечей и регулировке карбюраторов затянулась до 2 часов ночи, но утром I марта и днем погода была совершенно нелетной. Решили провести весь комплекс наземных испытаний бомбардировочного вооружения.
На следующий день погода опять была нелетная. Самолет загнали в институтский тир, где произвели отстрел оборонительной установки ВУ-8. Здесь испытателей ждала "неприятность': прострелили киль, стабилизатор, рули направления и высоты. Однако погода и аэродромные службы сделали бригаде подарок -в течение следующих трех дней аэродром был "не готов к взлету: рыхлый снег, водо".
Было решено, одновременно с устранением пулевых повреждений провести на самолете небольшие доработки, улучшающие эксплуатационные и пилотажные качества машины. Заново отрегулировали карбюраторы, поставили новые троса управления "из-за большой заершен-ности старых", уменьшили щели между нижней частью крыла и элеронами (поставлена более широкая пластина), заменили покрышку костыльного колеса и лючки над бомболю-ком с левой внутренней стороны. Параллельно успели отработать химво-оружение самолета.
7 марта утром удалось выполнить один часовой полет на замер скорости и скороподъемности по высотам, так как с 11.00 полеты были запрещены. На следующий день погода благоприятствовала проведению испытаний, но в первом же полете на определение расхода горючего лопнула трубка, подводящая воду к левому блоку цилиндров. Пришлось идти на посадку и устранять неисправность.
9 марта с утра стояла нелетная погода, но к 16.00 развеялось и удалось выполнить один полет на полигон для бомбометания и стрельбы из пушек и пулеметов. Вечером вновь пришлось менять свечи.
Ввиду нелетной погоды в течение следующего дня самолет "затащили" в тир, где отстреляли все вооружение.
В период 11-13 марта погода была ограниченно летной, но летать все же удавалось. Всего было выполнено 15 взлетов и посадок для определения взлетно-посадочных характеристик самолета, три полета на стрельбу и бомбометание по наземным целям, и определение скороподъемности самолета по высотам.
14 марта погода окончательно испортилась, но летать все равно было бы нельзя, так как у самолета обнаружилась течь бензина из трубки подвода к карбюраторам и поломка уплотнительного кольца вала редуктора. Выявились и другие неисправности.
Следующие четыре дня прошли в хлопотах по устранению дефектов самолета. Попутно установили новые элероны с увеличенной аэродинамической компенсацией (29% вместо 27%).
Несмотря на неблагоприятные метеоусловия, 19 марта удалось выполнить 8 непродолжительных полетов, в том числе: 5 _ на определение взлетно-посадочных свойств, и по одному полету на бомбометание, проверку действия в воздухе ВАП-250 и замер расхода горючего. Всего за день налетали 1 ч 55 мин. В ходе последнего полета сгорели прокладки всасывающих патрубков.
Устранение вновь выявленных неисправностей затянулось до 22 марта, но в этот день погода опять оказалась нелетной. Только на следующий день удалось выполнить один часовой полет на замер расхода горючего. Затем последовал четырехдневный перерыв в полетах из-за плохой погоды. Наконец, 28 марта установилась устойчивая летная погода, которая продержалась три дня. В эти дни бригада испытателей работала весьма активно и 30 марта в 18.00 рапортовала руководству института об успешном завершении государственных испытаний.
Таким образом, испытания Ил-АМ-42 (экз. № 1) продолжались в течение 31 календарного дня, из которых летных дней было всего 10, нелетных - 14. Еще 7 дней пришлось затратить на ремонт и доводку самолета. В общей сложности было выполнено 44 полета с налетом 19 ч 30 мин.
В ходе испытаний самолет облетали ведущий инженер-летчик 3-го отдела НИИ ВВС инженер-майор А. В. Синельников, летчик-испытатель 4-го отдела м-р М. П. Субботин, старший летчик-испытатель 3-го отдела м-р В. С. Журавлев и летчик испытатель п-п-к М. А. Нюхтиков. В качестве штурманов облета участвовали к-н Т. Ф. Горбунов, заместитель начальника 4-го отдела п-к Н. И. Шауров, помощник начальника 6-го отдела к-н Васильев, штурман-испытатель к-н В. Н. Ковынев, штурман-испытатель п-п-к Н. П. Цветков.